V-12-helikopter: spesifikasies en foto's

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Die geskiedenis van die helikopterbedryf in ons land het diep wortels wat terugdateer na die begin van die vorige eeu. Ongelukkig het hulle aanvanklik in die USSR nie veel waarde geheg aan die ontwikkeling en konstruksie van helikopters nie, wat gelei het tot 'n aansienlike agterstand by die Verenigde State. Alles het verander ná die Koreaanse Oorlog. Toe blyk dit dat die Amerikaners helikopters met hoë doeltreffendheid vir verkennings- en sabotasie-aktiwiteite gebruik het. Daarom het die land se leierskap die opdrag gegee om onmiddellik die ontwikkeling van binnelandse rotortuie te bespoedig.

Reeds teen die middel-50's van die vorige eeu is die legendariese Mi-6, ook bekend as die "Koei", geskep. Hierdie helikopter word tot nou toe as die kampioen onder helikopters beskou wat sy grootte en tonnemaat van die vervoerde vrag betref. Maar min mense weet dat die V-12-helikopter (ook bekend as die Mi-12) ook in die USSR geskep is, waarvan die drakrag veronderstel was om dié van die legendariese "Koei" te oorskry!

Kort inligting oor die skepping van die masjien

Na die skepping van 'n werklik reusagtige Mi-6-helikopter, alles vooraaningenieurs en ontwerpers van die OKB, onder leiding van M. L. Mil, het voortgegaan om te glo dat die moontlikhede om die grootte en massa van rotortuie te vergroot nog lank nie uitgeput is nie. Daarbenewens het die weermag en die nasionale ekonomie, soos lug, nuwe vliegtuie nodig gehad. Die rigting van hul opstyg was om vertikaal te wees, en die vermoë om vrag te dra - 20 ton of meer. Dekreet van bo is die Mil-ontwerpburo "carte blanche" gegee om 'n nuwe helikopter te ontwikkel, waarvan die skepping in 1959 begin het.

In 1961 is die amptelike opdrag uitgereik. Dit het die skepping van 'n helikopter behels wat in staat was om vragte wat minstens 20 of 25 ton weeg, op te lig. Maar selfs die B-12-helikopter is ver van die perk van die eise van die Sowjet-weermag en boere. So, terselfdertyd, het die ontwerpburo gewerk aan 'n weergawe van 'n masjien wat in staat was om 40 ton vrag op te lig (V-16 / Mi-16). Let daarop dat soortgelyke projekte ook deur die Amerikaners uitgewerk is, maar dit het nie verder as sketse gegaan nie. Maar die werk van die Mil Design Bureau het uiteindelik die Sentrale Komitee van die CPSU oortuig van die realiteit om so 'n helikopter te skep.

In 1962 is die opdrag weer gefinaliseer. Ingenieurs is opdrag gegee om te fokus op die skepping van 'n helikopter met 'n vragkajuit, soortgelyk in eienskappe aan dié van Antonov Design Bureau-vliegtuie. Daar is aanvaar dat die nuwe voertuig onder meer gebruik sou word vir langafstandvervoer van verskeie militêre toerusting, insluitend ballistiese interkontinentale missiele van modelle 8K67, 8K75 en 8K82. Dis waarvoor die Mi-12 geskep is, 'n helikopter hoofsaaklik vir militêre doeleindes.

Eerste uitlegopsies

Feitlik alle huishoudelike en Westerse armature van die helikopter-tema het geglo dat 'n goed bestudeerde en goed bewese longitudinale skema die beste geskik sou wees om so 'n helikopter te skep. Om sy vermoëns te bestudeer, is die Yak-24 uit die weermag geneem. En in die VSA is 'n Boeing-Vertol V-44 spesifiek hiervoor aangekoop. Dit was op hul voorbeeld dat ingenieurs in werklike toestande die probleme van die wedersydse invloed van rotors op mekaar ondersoek het. Die spesialiste moes uitvind hoe twee motors gelyktydig sou optree in verskillende vlug- en bedryfstoestande, hoe om al die voordele van die longitudinale skema die beste te gebruik, terwyl die belangrikste nadele daarvan vermy word. 'n Kenmerk van die B-12 was gesinchroniseerde skroewe. Aangesien daar tydens die toetse 'n werklike gevaar van oorvleueling van die lasdraende elemente aan die lig gebring is, moes hulle met minimale oorvleueling geplaas word. Hiervoor moes ons selfs van die aërodinamiese eienskappe van die nuwe masjien opoffer. Gevolglik het die romp heeltemal opgehou om aan die vereistes van die tegniese spesifikasies te voldoen, aangesien dit onnodig groot en omslagtig geword het. Maar selfs hierdie omstandigheid was nie die grootste nadeel van hierdie ontwerp nie. Die belangrikste en noodlottige misrekening van die ingenieurs was dat die luginlate van een groep enjins amper naby die uitlaatpoorte van 'n ander was. Reeds tydens die toetse is gevind dat die enjins in sulke toestande geneig is tot die ontwikkeling van oplewing. En dit, in werklike vlugtoestande, is belaai met stalling en 'n onmiddellike verlies aan beheerbaarheid. Dus, die Mi-12 is 'n helikopter, tydens die ontwikkeling van wat die ontwerpers in die gesig gestaar hetmet baie kompleksiteite.

Boonop het verdere ontleding van die longitudinale skema tot teleurstellende gevolgtrekkings gelei: dit laat nie toe om die maksimum moontlike vlugplafon te bereik nie. Die spoed en gewig van die vrag wat gelig word was ook nie op peil nie. Daar is ook gevind dat as twee van die vier enjins misluk, die motor in vrye val val. En dit is bewys dat wanneer die vlugplafon bereik word en wanneer daar teen lae temperature gevlieg word, die krag van die motors skerp afneem. Daarom het die ontwerpers eenparig besluit om die longitudinale skema te laat vaar.

Navorsing gaan voort

M. L. Mil het self voorgestel om die oorweging van die vooruitsigte vir ander rompontwerpskemas te hanteer. Eerstens het kenners voorgestel om 'n goed bestudeerde enkelskroefuitleg te gebruik. Maar tydens daaropvolgende toetse is gevind dat die skema met 'n straalaandrywing van die hoofrotor laat vaar moet word (as gevolg van buitensporige groot afmetings). Maar die meganiese aandrywing was 'n vangplek. Tydens die toetse het dit geblyk dat die ontwerp van die ratkas te ingewikkeld is. Hulle het eers probeer om die probleem die hoof te bied deur twee konvensionele toestelle van die Mi-6 te neem en dit op een laeras te plaas.

Om te verenig, het die ingenieurs selfs standaard Mi-6-lemme vir die skroefontwerp gebruik. In hierdie geval is slegs langer boudepunte gebruik. Hulle het dus probeer om die B-12 (helikopter) soveel as moontlik met die res van die modelle van toerusting te verenig om die koste van die skepping en instandhouding daarvan te verminder. Helaas, maar betyds om iets te skepdit was amper onmoontlik. Dit was toe dat die besluit geneem is om 'n vrystaande turbine met 'n vertikaal gerigte as te begin vervaardig. Dit is terselfdertyd direk onder die hoofratkas geplaas. Die gasopwekker is deur 'n spesiale gaspypleiding daaraan gekoppel.

In hierdie weergawe is die baie konstruktiewe wese van die turbine baie vereenvoudig, aangesien dit nie meer skuinsratte benodig het nie. Die probleem was dat die vervaardiging van’n laespoedratkas met’n deursnee van net meer as vier meter ook’n uiters moeilike taak is. Laasgenoemde het immers 'n neiging tot selfvernietiging gehad. Dit is terloops moontlik dat die helikopterongeluk in Sirië (12.04.16.) juis plaasgevind het weens die onklaarraking van die motorratkas.

Kom na die dwarsrompontwerp

Gekonfronteer met al hierdie spesifieke probleme, het die spesialiste van die Mil Design Bureau in 1962 uiteindelik besluit om die idee van "enkelmotor-eksperimente" te laat vaar. Hulle het weer met twee enjins na die skema teruggekeer. Dit is waar, hierdie keer is besluit om 'n variant met 'n dwarsrangskikking van motors uit te werk. Dit is presies wat die helikopter "12" geword het, waarvan die foto in ons artikel is.

Natuurlik was daar ook 'n paar moeilike probleme in hierdie geval. Dit alles is vererger deur die feit dat niemand nog ooit helikopters van hierdie grootte in die wêreld gebou het nie. Gevolglik moes Sowjet-ingenieurs die harde werk van pioniers aanpak. Wetenskaplikes in Westerse lande het egter herhaaldelik probeer om rotortuie volgens hierdie skema te skep. Maar hulle keer op keerongeluk nagestreef.

Selfs 'n aantal huishoudelike spesialiste van TsAGI het geglo dat dit glad nie die moeite werd was om met die dwarsrangskikking van motors te mors nie. Dit het Mil self en sy kollegas glad nie laat skrik nie. Bekwame spesialiste het met selfvertroue die eerste konsep geskep en die lewensvatbaarheid daarvan voor die regeringskommissie gestaaf. Daarna het die grootste helikopter ter wêreld, die Mi-12, 'n "begin in die lewe" gekry.

Veg teen vibrasie

Weereens, die span het die onskatbare ervaring wat die werknemers van die Ontwerpburo van IP Bratukhin opgedoen het, ten volle in ag geneem. Die moeilikste ding was die ontwerp van voldoende ligte en sterk konsoles vir skroefgroepe. Die opsie met die klassieke vliegtuig reghoekige vlerk moes onmiddellik weggegooi word, aangesien hierdie deel van die struktuur met die vereiste afmetings van die helikopter onnodig swaar en omslagtig was. Dit was nodig om so 'n konsole te skep wat heeltemal vry sou wees van die probleem van spontane dwaalvibrasies, sowel as ander onstabiliteite. Maar die gevaarlikste was die moontlikheid om dinamiese lugresonansie te ontwikkel, waarvoor skroewe op 'n elastiese basis veral vatbaar was. As gevolg hiervan het die B-12-helikopter, waarvan die kenmerke ons beskryf, elke kans gehad om in die lug uitmekaar te val.

Toe die werk met die eerste prototipe voltooi is, is besluit om die aanvanklike toetse direk in die werkswinkel uit te voer, sodat enige growwe foute, indien enige, onmiddellik reggestel kon word, sonder om tyd te mors. Om die effek van vlug te bereik, is spesiale dinamiese koorde en vibrators gebruik,simuleer die resonante sensasies wat voorkom wanneer die skroewe gedraai word. Daar moet kennis geneem word dat vir hierdie uitvinding alleen, alle werknemers veilig beloon kon word, aangesien niks soos hierdie nog ooit in die wêreldvliegtuigbedryf gedoen is nie. Gou het die toetsresultate die korrektheid van alle berekeninge bevestig. En teen 1967 is die helikopter erken as heeltemal gereed vir regte vlugtoetse.

Helikopter basiese kenmerke

Dus, die B-12-helikopter was 'n viermotorige vervoervoertuig wat volgens 'n revolusionêre dwarsskema gebou is. Die skroefgroepe is by die Mi-6 geleen. Hulle was aan die lang punte van die konsoles geheg. Ongelukkig het hierdie besluit nie heeltemal korrek geblyk te wees nie, aangesien die Mi-6-propeller, wat ook nie in besonder klein groottes verskil het nie, duidelik onvoldoende was. Ek moes die enjins forseer. Meer presies, die Solovyov Design Bureau het 'n aparte weergawe van die D-25F-enjin geskep, waarvan die krag onmiddellik tot 6500 pk verhoog is. Met. Ek moes ook peuter aan die vlerke, wat 'n V-seksie gekry het om beter aërodinamiese werkverrigting te verseker.

'n Revolusionêre ratkas is direk in die middelste gedeelte geïnstalleer, wat gebruik is om die transmissie-as te breek. Die uniekheid daarvan was nie eers in die uitstekende sinchronisasie van die werking van alle skroewe nie, maar in die uitstekende werking van die swashplate en die vermoë om spanning so eweredig te versprei dat vlug toegelaat is selfs met twee mislukte enjins aan die een kant! Brandstof is in beide vlerk en apart gepomphangende tenks. Die doeltreffendheid van hierdie oplossing is bewys toe die wêreld se grootste Mi-12-helikopter 'n eenmalige vlug van Moskou na Akhtubinsk gemaak het.

Fuselage-kenmerke

Die romp is vervaardig volgens die semi-monokok konseptuele skema. Soos een van die buitelandse kundiges wat toegelaat is om die helikopter te inspekteer dit gepas gestel het, het dit binne gelyk soos 'n "reuse Gotiese katedraal." Die hele voorste deel is beset deur die kajuit, wat twee verdiepings was en destyds ongekende gemak vir die vlieëniers gebied het. In totaal was daar ses mense in die bemanning. Boonop was vier van hulle op die eerste verdieping geleë, die res - op die tweede. Die stertgedeelte het 'n afdraande kragleer en toemaakkleppe gehad.

Hierdie ontwerp het dit moontlik gemaak (met behulp van kragtige elektriese liere) om selfs ligte tenks sonder veel moeite aan boord te lig. Die B-12-helikopter, wie se doel suiwer militêr was, was immers verplig om so 'n geleentheid te hê. Die groot sentrale kompartement kon sowat 200 volledig toegeruste soldate of 158 gewondes huisves (mits ten minste ¾ op 'n draagbaar was). Onder die romp was die sterteenheid, gemaak volgens die tipe vliegtuig, toegerus met hysbakke. Die roer was veral belangrik, wat dit moontlik maak om die akkuraatheid van die beheer van die rotortuig in vlug aansienlik te verbeter. Dit het deur 'n sinchroniseerder gewerk op dieselfde tyd as die meganisme wat die spoed van die skroewe beheer het.

Oor die algemeen het die B-12-beheerskema sedertdien tipies gebly vir alle helikopters met 'n dwarsontwerp. Dus, die hefkrag is presies gereguleer deur die spoed van die rotors te verander. Dit het dit ook moontlik gemaak om die skeeftrekking van die helikopter te beheer. Die outomatiese was verantwoordelik vir die aanwysers van longitudinale balansering, deur sikliese stap (deur sy aanwysers te verander) was dit moontlik om die bewegingsrigting van die helikopter reg te stel.

Betroubaarheid kom eerste

Die hele beheer- en bedradingstelsel van die helikopter is ontwerp met inagneming van moontlike vervormings en hoë wrywingtempo's. Dit wil sê, die klem is dadelik op slytasieweerstand geplaas. Dit is in twee kaskades ontwerp. So, daar was hoof- en bykomende hidrouliese versterkers, sowel as baie outomatiese sinchroniseerders, wat die beheer van 'n viermotorige helikopter aansienlik vereenvoudig het. Die hoofhidrouliese stelsel was in dieselfde kompartement as die hoofratkas geleë. Die belangrikste versterkers is boonop gevoed vanaf rugsteunstelsels wat in die regter- en linkermotorgondel geleë is. Daar was in totaal drie hidrouliese stelsels. Elkeen van hulle was nie net heeltemal outonoom nie, maar ook afsonderlik gedupliseer. Kortom, die grootste helikopter ter wêreld, die Mi-12, was ook die betroubaarste.

Die onderstel van die masjien vanaf die oomblik van die eerste sketse is as driewiel aangebied. Onder onderskeidelik die linker- en regterplase was daar rakke. Onder die kajuit was die hoof een. Vir die eerste keer in die binnelandse vliegtuigbedryf is skokbrekers van 'n "hibriede" tipe gebruik: op hidroulika en pneumatiek. Daarbenewens was daar hulpstertstutte, wat gebruik is wanneer swaar toerusting gelaai word. Vir die nuwehelikopter, is fundamenteel nuwe navigasiestelsels ontwikkel wat dit moontlik maak om 'n koers in die mees ongunstige weerstoestande te teken. Boonop was daar 'n autopilot en 'n stelsel wat die rotasiespoed van die skroewe outomaties regstel. Die B-12-helikopter, waarvan die ontwerp ons beskryf, kan dus veilig onder die mees gevorderde voorbeelde van tegnologie gerangskik word.

Eerste vlugte en begin van toetsing

Aan die einde van Junie 1967 het die motor vir die eerste keer die lug opgestyg. Daar moet kennis geneem word dat daar reeds in die eerste vlug gevind is dat daar 'n ander, spesiale stelsel van ossillasies is, wanneer die vibrasie direk na die kontroles oorgedra is. Dit was as gevolg van die ontwerpers se foutiewe berekenings, wat deur 'n direkte kinetiese verbinding die beheer en aandrywings van die enjins verbind het. As gevolg hiervan is die reus wat pas in die lug opgestyg het, gedwing om 'n noodlanding te maak. Alle tekortkominge is vinnig ontleed en uitgeskakel deur die algehele rigiditeit van die struktuur te verhoog. Dus, die B-12-helikopter, waarvan die voordeel sy kolossale dravermoë was, is heeltemal gerehabiliteer.

Daar moet kennis geneem word dat die gevorderde vier-enjin dwarsuitleg homself ten volle geregverdig het tydens verdere toetse. In totaal het die helikopter 122 keer gevlieg. Nog 77 keer het lank in die lug gehang. Die betroubaarheid van die stelsels en hoë vlieëniereienskappe, wat oorspronklik by die berekeninge ingesluit is, is ten volle bevestig. Die vlieëniers was verheug oor die gemak van beheer van 'n groot masjien. En die weermag was verras oor die lae vraatheid van die enjins.

Daar is bewyse datvlugtoetse is op twee motors uitgevoer, wat die masjien ook suksesvol geslaag het. Maar die grootste triomf van die ontwerpers was dat, met gewigsafmetings naby aan die Mi-6, die helikopter 'n dravermoë gehad het wat met 7,2 keer verhoog is! Dus het die B-12-helikopter (vervaardiger - OKB Mil) alle kans gehad op 'n suksesvolle "loopbaan" in die USSR-lugmag. In 1970 het hy van Moskou na Akhtubinsk en terug gevlieg, waarna die staatstoetse as suksesvol erken is. Aan die einde van die jaar het 'n spesiale kommissie die lansering van die helikopter in 'n reeks aanbeveel. So hoekom is daar geen B-12 in die lug van moderne Rusland nie? Die helikopter het ongelukkig geblyk onopgeëis te wees.

Einde van storie

Tydens die verifikasieproses is 'n paar ontwerpfoute aan die lig gebring, waardeur die fynstelling daarvan baie vertraag is. Boonop het die tweede kopie van die helikopter van 1972 tot 1973 in die hangar gestaan, aangesien verskaffers die vervaardiging van motors vertraag het. Dit het van sy eweknie verskil in 'n baie meer rigiede struktuur en versterkte beheermaatreëls. Ongelukkig, om verskeie redes, is die program vir die skepping en ontwikkeling van 'n unieke helikopter in 1974 heeltemal ingeperk.

Ondanks sy unieke eienskappe, het die B-12 nooit in massaproduksie en bedryf gegaan nie. Eerstens, oorspronklik geskep om swaar ballistiese missiele te vervoer, het dit sy "teikennis" verloor. Swaar selfaangedrewe komplekse is ontwikkel. Tweedens het die konsep van basering van missiele ook drastiese veranderinge ondergaan as gevolg van 'n skerp toename in hul krag. Niedit was nodig om hulle nader aan die gebiede van 'n potensiële vyand te bring.

Derdens, sommige van die ICBM's wat gelyktydig met die B-12 ontwikkel is en spesifiek "daarvoor" het blykbaar onsuksesvol geblyk te wees en is nooit in gebruik geneem nie. In ander gevalle was dit baie goedkoper om militêre voorrade per land te stuur. Vierdens was die aanleg in Saratov, die enigste waar dit moontlik was om toerusting vir die vervaardiging van helikopters in die kortste moontlike tyd te ontplooi, sedert 1972, "kop aan kop" gelaai met ander staatsbevele. Daar was eenvoudig geen produksiekapasiteit oor nie.

Resultaat

Die B-12 is dus 'n helikopter wat sy tyd in baie opsigte vooruit was, maar geblyk het "op die verkeerde plek" te wees. As so 'n masjien in die vroeë 60's geskep is, sou daar heel waarskynlik 'n werk daarvoor gewees het. In die 1970's het prioriteite verander, en die unieke ontwerp het geblyk onopgeëis te wees. Maar die B-12-helikopter, wie se geskiedenis ons beskryf het, het die vlieëniers onskatbare ondervinding gegee.