IL 62M-vliegtuig: spesifikasies, geskiedenis en foto's

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

As die vervoerstelsel die bloed van enige ekonomie in die wêreld is, kan passasiersvervoer die "plasma" van hierdie einste bloed genoem word. Hoe beter, vinniger en beter die staat in staat is om mense oor sy grondgebied te beweeg, hoe minder “beerhoeke” oorbly, hoe makliker is dit om interaksie tussen die hele staatsapparaat te bewerkstellig. Dit was goed verstaan in die USSR. Die resultaat van die werk van baie ontwerpburo's was IL 62M.

'n Deurbraak passasiersvliegtuig op daardie tydstip het bewys dat die Sowjet-industrie in staat was om nie net militêre toerusting op 'n indrukwekkende skaal te vervaardig nie.

Sleutelkenmerke

Die vliegtuig word gekenmerk deur agterenjins en 'n spesiale veringontwerp. Dit is in die legendariese Ilyushin-ontwerpburo ontwikkel en daarna in nege lande gepatenteer. Dit het Groot-Brittanje, Italië, Frankryk, Duitsland, Tsjeggo-Slowakye, Japan ingesluit. Dit is nie verbasend dat die IL 62M so bekend geword het nie, waarvan die ster op die romp 'n soort vanhoë kwaliteit waarborg.

Die masjien word gekenmerk deur 'n uiters rasionele verspreiding van massas, waardeur sy massa amper identies is aan vliegtuie met enjins onder die vlerk. 'n Kenmerkende kenmerk van die IL 62M, waarvan die kenmerke ons oorweeg, is 'n ongewone, getrapte besef van die voorste rande van die vlerke (in die vorm van 'n bek). Dit het dit moontlik gemaak om die vliegtuig van uitstekende stabiliteit te voorsien, insluitend kritieke aanvalshoeke. Die vlerk is ook gemaak met behulp van die nuutste caisson-tegnologie, wat goedkoop pers behels. Dit het dit moontlik gemaak om nie net die hele struktuur te verlig nie, maar ook aansienlik te versterk.

Verekleed word volgens die T-vormige skema gemaak, en sy gewig en grootte eienskappe is baie minder as byna alle analoë. Ten spyte van 'n paar tekortkominge van hierdie benadering, het hierdie implementering dit moontlik gemaak om die beheerbaarheid en betroubaarheid van die nuwe masjien aansienlik te verbeter, uit die ontwerp waarvan onnodig lywige en ver van altyd betroubare oplossings verwyder is.

Brandstoftenks is op die hele vlerkspan geleë, insluitend die middelste gedeelte. Die IL-62M-vliegtuig is uniek, al is dit net omdat dit jou toelaat om met een mislukte enjin op te styg. Die motor kan vlieg en land, gewoonlik met twee mislukte motors. Veelvuldige oortolligheid van alle stelsels, ontleen aan ruimte- en militêre tegnologie, maak dit moontlik om die betroubaarheid van alle lugvaartkunde met 'n orde van grootte te verhoog.

Redes vir die ontwikkeling van 'n nuwe masjien

Die groei van passasiers- en vragverkeer in die USSR val in die tweede helfte van die 50's, toehet vliegtuie met gasturbine-aandrywingstelsels bekendgestel. Hierdie masjiene het dit moontlik gemaak om 'n groot hoeveelheid vrag op 'n slag te vervoer, en dit kon in die kortste moontlike tyd gedoen word. Dit was die rede dat die volume van hierdie vragvervoer tegelyk vanaf 1950 tot 1959 tienvoudig toegeneem het.

Dit is nie verbasend dat ekonome en burgerlugvaartspesialiste feitlik onmiddellik 'n bevel ontvang het om so gou moontlik 'n goedkoop en pretensielose vliegtuig te skep wat die vervoer van mense en goedere binne die hele Unie se grondgebied moontlik maak nie.

Sukses van Ilyushin Design Bureau

Net die Ilyushin-ontwerpburo het teen daardie tyd reeds genoeg ondervinding en hulpbronne gehad, en daarom was dit sy spesialiste wat die eerste was om 'n nuwe soort vliegtuig te ontwerp. Reeds in 1960 het Ilyushin homself tot die USSR-regering gewend met 'n voorstel om 'n masjien te skep, wat later die naam IL 62M sou kry. Dit was veronderstel om die vliegtuig toe te rus met RD-23-600-enjins, waarvan die ontwikkeling onder leiding van die talentvolle S. K. Tumansky.

Beoogde kenmerke

Aanvanklik het die ontwerpers aanvaar dat die vliegtuig van 50 tot 150 passasiers kon vervoer. Die reeks is beplan om binne 4500-8500 km te "pas". Die ontwerpers wou die enjins in die stertgedeelte plaas. Oor die algemeen was die IL-62M-prototipe veronderstel om op die IL-18-konsep gebaseer te wees. Ook geïnspireer deur die Franse motor "Caravel" met sy stabiliseerders op die helfte van die hoogte van die kiel.

Aangesien selfs die vermoedelike konsep van die toekomstige IL 62M uitstekend wasuitgewerk het, het die Raad van Ministers van die USSR hierdie voorstel vinnig aanvaar. Die resolusie het gevra vir die ontwikkeling van 'n vliegtuig wat 'n afstand van minstens 4 500 km in ekonomiese klas kan vlieg, terwyl dit 165 passasiersitplekke het. Daar is ook die skepping van 'n "luukse" motor van die eerste klas in die vooruitsig gestel. Sy vlugbereik was reeds onderskeidelik 6700 km en 100 … 125 sitplekke vir passasiers. Terselfdertyd is die Ontwerpburo onder leiding van Kuznetsov opdrag gegee om 'n nuwe NK-8-enjin te skep.

Uitlegkenmerke

Vir die eerste keer in die geskiedenis van die hele Sowjet-vliegtuigbedryf is 'n skema met 'n stertmotor gekies. Dit is nie toevallig gedoen nie. Die feit is dat as gevolg van die gebruik van so 'n ontwerpoplossing, dit moontlik was om 'n "skoon" vlerk met uitstekende aerodinamika te verkry. Hierdie eienskappe was noodsaaklik vir die vliegtuig, wat veronderstel was om selfs op die land se langafstandlugroetes vrygestel te word.

Boonop het so 'n skema die installering van 'n meer betroubare en eenvoudige vlerkmeganisasie behels. Aangesien die enjins op 'n aansienlike afstand van die tenks geleë was, het die veiligheid van passasiers dramaties toegeneem as daar om een of ander rede 'n brand sou ontstaan. Daarbenewens, wat ook uiters belangrik is in langafstandvlugte, is die geraasvlak in die passasierskajuit aansienlik verminder, en die negatiewe impak op die vliegtuigstruktuur van die uitgaande straalstroom wat deur uiters hoëtemperatuurgasse gevorm word, is tot byna nul verminder..

Aangesien die kragsentrales so ver moontlik geleë isnaby die lengte-as van die romp, was dit moontlik om die uiters gevaarlike swaai-effek wat plaasgevind het toe een van die enjins onklaar geraak het, tot die minimum te beperk. Ten slotte het dieselfde skema die verwerping van 'n buitensporige groot stert behels, wat dit moontlik gemaak het om die totale massa van die masjien (teoreties) aansienlik te verminder.

Vandag kan ons met vertroue sê dat die skepping van TU-passasiersvliegtuie nie die minste die meriete van die Ilyushin-ontwerpburo is nie. Dit was die spesialiste van hierdie ontwerpburo wat vir die eerste keer in die binnelandse vliegtuigbedryf nie net 'n nuwe ontwikkelingskonsep in metaal vergest alt het nie, maar dit ook tot perfeksie gebring het.

Nadele van die nuwe uitleg

Maar die stert-enjin-variant het ook nadele gehad, waarvan sommige nogal betekenisvol was. Eerstens het die massa van die vliegtuig uiteindelik toegeneem, aangesien dit nodig was om die hele stertgedeelte bykomend te versterk. Boonop is die vlerke nie meer deur die enjins afgelaai nie (dit laat jou toe om die spanning in die materiaal te verminder).

Tweedens, as gevolg van die plasing van die enjins tot dusver, was dit nodig om die hele brandstoftoerusting aansienlik te verleng, wat die algehele betroubaarheid van die ontwerp negatief beïnvloed het. Ten slotte, as gevolg van die "druk" van die enjins op die stert, het die hele belyning van die vliegtuig dramaties verander, wat ook baie probleme veroorsaak het vir beide die ontwerpers en die vlieëniers wat hierdie vliegtuig bestuur het.

Waarom is hierdie skema in elk geval aangeneem?

Dit gaan alles daaroor om die goeie en die slegte te balanseer. Toe die ingenieurs die konsepdiagramme van die IL 62M in detail ondersoek het,waarvan die kenmerke vir hulle tyd deurbraak geblyk het, het hulle nietemin 'n positiewe besluit geneem om presies die weergawe met die agterenjin in produksie te plaas. Om eerlik te wees, moet gesê word dat dit gebeur het na 'n gespanne debat. En die spesialiste kan verstaan word: om hierdie skema te implementeer, moes baie moeilike uitlegkwessies opgelos word.

Dus, veral vir die IL 62M (die Ministerie van Noodsituasies het dit veral waardeer) is 'n unieke navigasiestelsel geskep wat jou toelaat om die vliegtuig te vlieg en te land in die mees ongunstige weer en meteorologiese toestande. Vir die eerste keer is 'n heeltemal outomatiese beheerstelsel gebruik, wat selfs vandag nog nie iets gewoons is vir vliegtuie van hierdie grootte en drakrag nie. Die hoogste betroubaarheid en pretensieloosheid is die belangrikste kenmerke van die IL 62M. Die USSR (86513 bord is een van die min hartseer uitsonderings) het weer daarin geslaag om 'n baie eenvoudige maar uitstekende motor te skep.

Basiese prestasie-eienskappe

• Vol span, meter - 43, 2.
• Totale vlerk-oppervlakte, m² - 279,55.
• Maksimum romplengte, meter - 53, 12.
• Hoofromplengte, meter - 49.00.
• Gemiddelde liggaamshoogte, meter - 12, 35.
• Vlerk-sweep, grade - 32, 5° (25% akkoordlyn).
• Maksimum vlugbereik, kilometers - 10 000-11 050.
• Maksimum vluggewig, ton - 161.6 (165/167 vir wysigings).
• Onderstelbasis, meter - 24, 48.
• Maksimum onderstelbaan, meters- 6, 8.
• Kruisspoed - 850 km/h.
• Die spoedgrens is 870 km/h.
• Hoogte plafon, kilometers – 12.

Wat is die verskil tussen motors met die indeks "M" van hul voorgangers?

Hierdie vliegtuie, wat modifikasies van die eenvoudige Il-62 is, het D-30KU turbofan-enjins. Hulle is baie meer ekonomies en voldoen beter aan internasionale omgewingsregulasies. Die kiel en stabiliseerders van hierdie masjiene het die beste vorm gekry in terme van aerodinamika. Deur 'n nuwe omkeertoestel te installeer, kon ingenieurs lugweerstand tydens vlug aansienlik verminder. Deur die kapasiteit van die brandstofstelsel aan boord te verhoog, kan hierdie masjiene langer vlugte maak.

Van die vlugtoerusting is ook vervang, meer elektronika is by die vliegtuigontwerp gevoeg. Boonop is, weens die talle versoeke van die vlieëniers, 'n moderne lugversorgingstelsel by die kajuit gevoeg. Dit het dit moontlik gemaak om die graad van moegheid van vlieëniers tydens lang vlugte aansienlik te verminder, veral op internasionale roetes.

Ter afsluiting

Die masjien is herhaaldelik getoets vir voldoening aan alle internasionale standaarde. Tot nou toe word IL 62M, wie se binneland bekend is aan baie inboorlinge van die USSR, beide binnelands en op internasionale lyne bedryf. Vir die eerste keer in die geskiedenis van binnelandse burgerlike vliegtuigbou, is die meeste van hierdie vliegtuie vir uitvoer gemaak, en sommige lande het verkies om hierdie vliegtuie vir hul binnelandse vervoer te huur. So is die storievliegtuig IL 62M.