3M-vliegtuie: geskiedenis van skepping en ontwikkeling, spesifikasies

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Aircraft 3M is 'n Sowjet-strategiese bomwerper wat vir ongeveer vier dekades gedien het. Daar was baie verskillende gebeurtenisse in die geskiedenis van hierdie vliegtuig. Dit het uiteindelik 'n gemengde reputasie gekry. Iemand noem hierdie vliegtuig 'n noodmodel, en iemand beskou dit as 'n groot prestasie. Op een of ander manier verdien die 3M-vliegtuig, waarvan die geskiedenis die onderwerp van ons gesprek was, aandag as die ernstigste projek van Sowjet-vliegtuigontwerpers.

Voorvereistes vir skepping

In die laat 1940's, toe kernwapens verskyn het, was daar 'n behoefte aan hul vervoer en mobiele aflewering na die regte plek. Die militêre kompleks het bomwerpers nodig, wat, wat eienskappe betref, die modelle wat destyds vervaardig is, met 1,5-2 keer kon oorskry. Dit is hoe die konsep van 'n strategiese bomwerper gevorm is. Amerika het vroeër sulke vliegtuie begin ontwikkel. In 1946 het twee Amerikaanse lugvaartmaatskappye tegelyk - Boeing en Convair - begin om 'n strategiese bomwerper te ontwikkel. Dus, in 1952 het die B-52- en B-60-vliegtuie hul eerste vlug gemaak. Albei modelle het van hul voorgangers verskil in 'n hoë plafon, sowel as indrukwekkende spoed en vlugbereik.

Begin ontwikkeling

In die USSR het soortgelyke ontwikkelings met 'n aansienlike vertraging begin. Dit het alles begin met die feit dat die ontwerper V. Myasishchev, wat as professor by die Moskou-lugvaartinstituut gewerk het, aan die regering voorgestel het om 'n strategiese bomwerper te skep wat tot 12 duisend kilometer kan vlieg. Gevolglik het I. Stalin, na oorlegpleging met kundiges, op sy eie verantwoordelikheid besluit om Myasishchev toe te vertrou met die ontwikkeling van die vliegtuig wat hy voorgestel het, maar streng sperdatums gestel. Ontwikkeling sou op 24 Mei 1951 voltooi wees. Die Raad van Ministeries van die USSR het die konstruksie van die vliegtuig opdrag gegee om te herskep na die sluiting van OKB-23 MAP. Myasishchev het die hoofontwerper geword. Binnekort het die Lugmagbevelvoerder die taktiese en tegniese vereistes vir die masjien goedgekeur. Die maksimum vlugbereik sou minstens 12 duisend kilometer wees met 'n bomvrag van 5 ton. Die vliegtuig was veronderstel om teen 'n spoed van 900 km/h op 'n hoogte van 9 kilometer te vlieg.

Die tyd wat vir die ontwerp en konstruksie van die bomwerper onder die "projek 25" (soos dit tydens die ontwikkelingsproses genoem is) toegeken is, het vereis dat die ontwerpburo met 'n aantal ander bedryfsorganisasies saamwerk: ander ontwerpburo's, navorsingsinstellings en fabrieke.

Eerste ontwikkelings

Die eerste sketse van die vliegtuig is deur L. Selyakov gemaak – hy het terselfdertyd die rol van 'n ontwerper, aërodinamikus en sterkman gehad. V. Myasishchev was op daardie stadium besig met die vorming van afdelings, departemente en brigades. Die span is saam met die bomwerper geskep. In 'n kort tydjie is die skets van die projek voorberei en goedgekeur. Daarmee saamproduksietegnologie is ontwikkel, want die USSR het nie voorheen sulke groot en swaar vliegtuie vervaardig nie. Die masjien het nuwe groottes profiele en materiale nodig gehad, asook 'n nomenklatuur.

Die bomwerper moes goeie aërodinamiese werkverrigting hê, hoë spoed ontwikkel en so lig as moontlik wees. Ontwerpers het baie aandag gegee aan die vorm van die vlerk. Gedurende die eerste ses maande van ontwikkeling in die TsAGI-windtonnel is baie modelle getoets totdat die optimale een gevind is. Die geskepte vlerk was relatief lig, het buigsame einddele gehad en is volgens die caisson-ontwerp uitgevoer. Dit het die invloed van fladder goed weerstaan. Aan die wortel van die vlerk het die motors gehuisves, wat elkeen 'n luginlaat gehad het. Met sy hulp was dit moontlik om die wedersydse invloed van enjins uit te sluit wanneer hulle in verskillende modusse werk. Die spuitpunte is met 4 grade in die horisontale en vertikale vlakke ontplooi. Hierdie maatreël was nodig om die warmgasstraal uit die romp en stert te verwyder.

toerusting

Die kragsentrale van die bomwerper het vier kragtige turbostralerenjins ingesluit wat deur Mikulin ontwerp is. Hul stukrag was 8700 kgf. By die ontwerp van die kragsentrale is die klem op maksimum betroubaarheid geplaas. Terloops, volgens die oorspronklike projek sou die vliegtuig toegerus wees met drie enjins met 'n stootkrag van 13 000 kgf. Die Dobrynin-ontwerpburo het egter nie tyd gehad om prototipes van hierdie enjins in so 'n kort tyd voor te berei nie.

Dit is die moeite werd om te let op die onderstel-opsie wat deur die ontwerpers gekies isbomwerper. Om die dinamika van die beweging van so 'n swaar vliegtuig langs die aanloopbaan te bestudeer, is 'n spesiale kundige groep georganiseer. Aanvanklik is verskeie onderstelskemas oorweeg: standaard met drie pote, multipen en fiets. Tydens die toetse het die onderstel, gebou volgens 'n fietsskema met 'n voorste "groot"-kar en syrakke wat aan die punte van die vlerke geleë is, homself die beste vertoon. Die vliegtuig het bestendig langs die aanloopbaan gery en opgestyg met die vereiste opstyglopie.

Die koppaar wiele wat op die voorste bogie gemonteer is, was in 'n klein reeks hoeke georiënteer (+ 150). Toe die paar gedraai het, het die bewegingsrigting van die wa verander, en daarna het die rigting van die hele vliegtuig verander. In die agterste modus het die voorste paar wiele onbeheerbaar geword. Op die laaste stadium van die hardloop het die neus van die vliegtuig gestyg, en die aanvalshoek het toegeneem. Die deelname van die vlieënier aan opstyg was minimaal. Hierdie skema is op die Tu-4-vlieglaboratorium getoets, waarvan die driewiel-landingsstel spesiaal met 'n fiets een vervang is.’n Model van’n aparte elektries beheerde trollie is ook gebou. Prototipes van die onderstel het 'n volledige reeks toetse geslaag en hul geskiktheid vir gebruik op 'n bomwerper bevestig.

Die vliegtuig se bomvrag was 24 ton, en die grootste bomkaliber was 9 000 kg. Danksy die RPB-4-radarvisier is geteikende bombardering voorsien. Die bomwerper was tevrede met kragtige wapens vir verdediging. Dit het bestaan uit ses outomatiese gewere met 'n kaliber van 23 mm. Hulle isin pare op drie roterende installasies in die boonste, onderste en agterste romp geplaas. Die bemanning, bestaande uit agt mense, is in twee drukkajuite gehuisves. Die sitplekke het deur die luike gekaapulteer.

toetse

Teen Desember 1952 is 'n prototipe bomwerper gebou. En op 20 Januarie van die volgende jaar is die motor die eerste keer in die lug gelig. Die vlug is gelei deur die toetsvlieënier F. Opadchy. Van daardie dag af het die fabriekstoetsing van die monster in volle swang begin. Hulle het tot 15 April 1954 geduur. Die vertraging was as gevolg van die volume en kompleksiteit van die toetse.

Die maksimum vluggewig van die vliegtuig was 181.5 ton. Sy spoed op 'n hoogte van 6700 meter was gelyk aan 947 kilometer per uur. Die praktiese plafon (maksimum vlugbereik) met 'n gewig van 138 ton was 12 500 meter. Die ontwerpers het daarin geslaag om 'n groot hoeveelheid brandstoftenks aan boord te plaas. Hulle het 132 390 liter brandstof bevat. Die maksimum vulling was egter beperk tot 123600 liter.

In 1954 is die tweede prototipe aan die toetse gekoppel, wat 'n neus wat met 1 m verkort is, 'n groter vlerkoppervlak en 'n aantal ander, minder betekenisvolle verbeterings gehad het. Ingenieurs het begin voorberei vir die reeksproduksie van die bomwerper. Teen hierdie tyd, ter ere van die ontwerper Myasishchev, is die motor "Aircraft M" genoem. "3M" - 'n indeks wat later aan die model toegeken is. En eers is dit M-4 genoem.

Toetse het ver van die beste gegaan. Vir die meeste eienskappe was die vliegtuig ten volle in ooreenstemming met die taak, maar die belangrikste vereiste- die maksimum vlugafstand met 5 ton bomme aan boord - kon hy nie bevredig nie. Na 'n aantal verbeterings is die bomwerper nietemin in diens geneem. Maar die kwessie van onvoldoende vlugafstand het oop gebly.

Hersienings

Om bogenoemde probleem op te los, is kragtiger en terselfdertyd ekonomiese RD-3M-enjins, ontwikkel deur P. Zubets, op die bomwerper geïnstalleer. Die bomwerper met 'n nuwe kragsentrale het die indeks "3M" ontvang. Trouens, die motors was gewysigde weergawes van die AM-3A-enjin. Stoot in maksimum modus is verhoog tot 9500 kgf. Boonop het die RD-3M-installasie 'n noodmodus gehad, wat, in die geval van 'n mislukking van een motor, die krag van die ander tot 10 500 kgf verhoog. Met sulke kragtoerusting kon die 3M-vliegtuig snelhede van 930 km/h bereik en ononderbroke vir afstande tot 8100 km vlieg.

Die soektog na geleenthede om die vlugreeks te vergroot, het nie daar geëindig nie. Die tweede eksperimentele weergawe is toegerus met 'n hervullingstelsel wat by die Alekseev-ontwerpburo ontwikkel is. 'n "staaf" het bo die kajuit verskyn vir die ontvangs van brandstof. Wel, die tenkwa was toegerus met 'n bykomende tenk, pomptoerusting en 'n wenas.

Terwyl Myasishchev se 3M-vliegtuig geskep is, was parallelle werk aan die gang om sy hoë-hoogte-weergawe te ontwikkel, wat die werktitel 2M ontvang het. Die ontwerpers was van plan om vier VD-5-turbostralerenjins gelyktydig daarop te installeer - op pylone wat onder die vlerk gespasieer is. Die ontwerp van die "hoë gebou" is egter gestaak, aangesien die 3M-weergawe sy ontwerpeienskappe kon bereik.

3M-vliegtuie: ontwikkeling

Ondanks goeie prestasie het die model aanhou ontwikkel. Op 27 Maart 1956 het die eerste vlug op 'n 3M-masjien plaasgevind. Die vliegtuig het nuwe VD-7-enjins ontvang, wat 'n stootkrag van 11 000 kgf gehad het. Terselfdertyd het hulle minder geweeg en minder brandstof verbruik. Eerstens was die vliegtuig toegerus met twee nuwe enjins, en teen 1957 - al vier. Danksy die installering van vlerke van 'n nuwe konfigurasie en die verbetering van die eienskappe van die horisontale sterteenheid, het die aërodinamiese eienskappe van die vliegtuig aansienlik toegeneem. Boonop is die volume brandstoftenks verhoog. Dit is onder meer bereik danksy hangende tenks. Twee van hulle is in die bomkamer gehang (as die bomlading dit toegelaat het), en nog twee - onder die vlerke, tussen die enjins.

Die 3M-vliegtuig, die kenmerke waarvan ons vandag bespreek, het 'n liggewigontwerp ontvang. Sy gewig het egter steeds tot 193 ton gestyg, en selfs meer met hangende tenks – tot 202 ton. Met verloop van tyd het die voorkant van die romp 'n nuwe uitleg gekry. Dit het moontlik geword om die antennastasie van onder die romp na die neus te skuif, wat met 1 meter verleng is. Danksy die nuwe navigasietoerusting kon die 3M-vliegtuig enige tyd van die dag en onder enige toestande doeltreffende bombardement vanaf hoë hoogte uitvoer.

Gevolglik het al die verbeterings daartoe gelei dat die maksimum vlugreeks, in vergelyking met vorige weergawes, met 40% toegeneem het. Met een hervulling, hangende tenks en 'n maksimum bomvrag het hierdie syfer 15 000 km oorskry. Om so 'n afstand te verower, het die vliegtuig sowat 20 uur nodig. DusDaar was dus 'n vooruitsig om dit as 'n interkontinentale strategiese bomwerper te gebruik. Die 3M-vliegtuig was presies die masjien wat Myasishchev oorspronklik wou skep, en het groot verantwoordelikheid aanvaar en die ondersteuning van Stalin ingeroep.

Nog 'n interessante eienskap van 3M is die feit dat dit as 'n langafstand vloottorpedobomwerper gebruik kan word. Torpedo's is by die gewone bewapening ingesluit, maar hulle is uiters selde gebruik. Die eerste toetse van die vlootweergawe van die bomwerper is op die M-4-prototipe uitgevoer.

Meiete van 3M-vliegtuie

Na die jongste wysigings is die vliegtuig in gebruik geneem en in massaproduksie ingestel. In 1959 het vlieëniers N. Goryainov en B. Stepanov saam met hul bemanning 12 wêreldrekords daarop opgestel. Onder hulle was 'n hysbak met 'n vrag van 10 ton tot 'n hoogte van meer as 15 kilometer en 'n hysbak met 'n vrag van 55 ton tot 'n hoogte van 2 kilometer. In die tabelle van wêreldrekords is die vliegtuig 201M genoem. In dieselfde jaar het toetsvlieënier A. Lipko en sy span sewe spoedrekords op 'n geslote roete opgestel, met verskillende grade van laai. Met 'n vrag van 25 ton het hy 'n spoed van 1028 km/h ontwikkel. In amptelike dokumente is die 3M Myasishchev-vliegtuig weer anders genoem - 103M.

Toe die nuwe strategiese bomwerper in diens geneem is, is van die vroeëre weergawes van die M-4, wat net in 'n swak kragsentrale verskil het, in tenkwaens omskep.

Probleme in werking en 'n nuwe motor

Ondanks die hoogste werkverrigting het die vliegtuig 'n aantal probleme gehad. Die belangrikste daarvan was dat die opknappingslewe van die VD-7-enjins baie laer was as dié van die RD-3M-500A-enjins. Daarom, om roetine herstelwerk uit te voer, is die motors dikwels verander. Terwyl die probleme met die VD-7 opgelos is, is dieselfde RD-3M, waarmee die sukses van die model begin het, op die vliegtuig geïnstalleer. Met hierdie kragsentrale is dit 3MS genoem. Natuurlik, in vergelyking met 3M, het die vliegtuig slegter resultate getoon, maar dit was baie beter as sy prototipe, die M-4-weergawe. Veral, sonder om brandstof te vul, kon die ZMS-vliegtuig 9400 kilometer vlieg.

Die probleem met die motors is opgelos deur die ontwikkeling van die VD-7B-modifikasie. Om die lewe van die enjin te verleng, moes die ontwerpers sy stoot tot die vlak van RD-3M verminder. Dit het 9500 kg beloop. Dit is die moeite werd om te erken dat, ten spyte van die feit dat die enjinhulpbron 'n paar keer verhoog is, dit nooit die vlak van RD-3M bereik het nie. Nietemin, met 'n algemene agteruitgang in werkverrigting, was die vlugbereik, as gevolg van die doeltreffendheid van die kragsentrale, 15% hoër as die reikafstand van die 3MS-weergawe.

Modifikasie met VD-7B-enjins is 3MN genoem. Uiterlik het dit slegs in enjinkappe van die 3MS-weergawe verskil. Bo-op die kappies van die VD-7B was daar gestreepte luike wat ontwerp is om warm lug van onder die verbyvloeibande in die atmosfeer vry te laat. In vlug het die vliegtuig ook verskil: die VD-7B-enjin het 'n duidelik sigbare rookspoor gelaat.

Laaste wysigings

In 1960 is nog 'n modifikasie van die vliegtuig vrygestel, wat 3MD genoem is. Sy ishet beter toerusting en verbeterde aërodinamika gehad. Die motor bly dieselfde.

In die 60's het die produksie van die vliegtuig geleidelik begin afneem, en het gou heeltemal opgehou. Die land se leierskap het prioriteite na vuurpyltegnologie verskuif. Daarom het nog een van die wysigings van die bomwerper, wat die VD-7P-enjin en die naam 3ME ontvang het, 'n prototipe gebly. Die opstygdruk van die enjins het tot 11300 kG toegeneem. Toetse is in 1963 uitgevoer. Die samelewing sal egter steeds die 3M-vliegtuig onthou – die geskiedenis van die model eindig nie daar nie.

Met die vermindering in die aantal strategiese bomwerpers, is sommige van hulle (weergawes 3MS en 3MN) in tenkwaens omskep vir brandstof. Hulle het die Tu-95 en die 3M-aanvalvliegtuie in die lug gevul wat in diens gebly het. Die 3M-tenkwa het dus die M-4-2-weergawe verander. Maar in werklikheid was dit alles een motor, net met verskillende motors en kommunikasie wat daarmee geassosieer word.

Vervoertake

Aan die einde van die 70's het dit nodig geword om die eenhede van die nuwe vuurpylkompleks van fabrieke na die Baikonoer-kosmodrome te vervoer. As gevolg van die groot afmetings, gewig en 'n ordentlike reeks vervoer kon nie een van die soorte vervoerbande hierdie probleem oplos nie. Die sentrale tenk van die lanseervoertuig was byvoorbeeld 40 meter lank en 8 meter breed. V. Myasishchev het aan homself herinner en aangebied om vrag op die romp van sy bomwerper te dra. Die 3M-vliegtuig was toe reeds uit produksie geneem, en Myasishchev was self die algemene ontwerper van die ontwerpburo wat in 1967 herskep is. In 1978 is sy voorstel aanvaar. Toe Vladimir Mikhailovich gesterf het (14Oktober 1978), is sy werk voortgesit deur V. Fedotov.

Om nie die ontwikkeling, konstruksie en toetsing van die draervliegtuig te vertraag nie, is drie tenkwaens gekies. Hulle is dadelik vir toetse gestuur om swakhede te identifiseer. As gevolg hiervan het die vliegtuig 'n opgedateerde raam en nuwe romppanele ontvang. Die stertgedeelte is herkonfigureer en met 7 meter verleng. Die verekleed het tweekiel geword. 'n Aantal stelsels en komponente is verbeter of vervang. Kragtiger VD-7M-enjins met die naverbrander verwyder is op die vliegtuig geïnstalleer, waarvan die stoot 11 000 kgf bereik het. Dieselfde enjins, maar met 'n naverbrander, is op die Tu-22 geïnstalleer, maar teen daardie tyd was hulle nie meer vervaardig nie.

Gevolglik is vyf konfigurasies van die draervliegtuie ontwikkel, wat elkeen, as gevolg van spesifieke dinamiese en vlugkenmerke, bedoel was vir vrag van 'n sekere gewig. Die model is 3M-T genoem. Een van die drie geboude vliegtuie is na TsAGI oorgeplaas vir statiese toetse. En nog een was bykomend toegerus met 'n brandstofkroeg.

In 1980 het die 3M-T-vervoervliegtuig vir die eerste keer die lug ingevaar. En op 6 Januarie volgende jaar het toetsvlieënier A. Kucherenko vir die eerste keer vrag daarop vervoer. Daarna is die vliegtuig herdoop na ZM-T Atlant. Meer as 150 vragte is op die draers van hierdie reeks na Baikonoer vervoer. Hulle het al die lywige dele van die Energia- en Butan-komplekse vervoer. Die 3M-vragvliegtuig, waarvan die foto op een slag deur almal herken is, is gereeld by allerhande lugvaartfeeste vertoon, insluitend die Mosaeroshowin 1992.

Laastens is dit opmerklik dat die Tu-134A-3M-vliegtuie, wat soms met die held van ons storie verwar word as gevolg van die “3M”-indeks in die titel, niks daarmee te doen het nie. Alle Tu-134's is passasiers. En die Tu-134A-3M-vliegtuie is 'n BBP-wysiging van die landbouweergawe van die 134CX.

Gevolgtrekking

2003 was die 50ste herdenking van die eerste vlug van die 4-M-vliegtuig, wat die eerste in die familie van Sowjet-bomwerpers geword het. Verbasend genoeg word die 3M-vliegtuigmodel steeds in gevegseenhede van die Lugmag gevind. Ons kan net die talent van ontwerpers bewonder wat daarin geslaag het om toerusting met so sterk potensiaal te bou in die moeilike na-oorlogse jare.