T-4 aanval- en verkenningsvliegtuie: spesifikasies, beskrywing, foto

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Ongeveer 20 jaar na die einde van die Tweede Wêreldoorlog het die Sowjet-bevel besef hoe erg die Amerikaanse vliegdekskepe onderskat word. Daar was geen ondervinding in die bou van sulke skepe in ons land nie, en daarom moes ons na asimmetriese antwoorde soek: kernmissieldraers en vliegtuie wat in staat was om deur die lugverdediging van 'n vliegdekskipgroep te breek met die daaropvolgende vernietiging van die hoofskip. Een van die suksesvolste projekte was die T-4-vliegtuig.

Redes vir voorkoms

Teen die einde van die 50's was ons land in 'n kritieke situasie: wat skepe en vliegtuie betref, het ons beslis verloor teen die Verenigde State, waar swaar kruisers en bomwerpers tydens die oorlog teen 'n versnelde tempo neergelê is. Pariteit is slegs gehandhaaf deur die heldhaftige pogings van vuurpylwetenskaplikes. Maar die situasie was steeds kommerwekkend, aangesien die Amerikaners terselfdertyd begin om kernmissieldraers in hul vloot in te voer, gedek deur lugvaart as deel van die bevel. Ons kon nie doeltreffend met vliegdekskipgroepe handel nie, want ons het eenvoudig nie die toepaslike toerusting hiervoor gehad nie.

Die enigste betroubare manier om 'n vliegdekskipgroep te vernietig, was om 'n supersoniese missiel met 'n kernlading te lanseer. Die vliegtuie en duikbote van die USSR wat destyds bestaan het, kon eenvoudig niebespeur 'n teiken op 'n veilige afstand, wat nog te sê slaan dit.

Hoe om die probleem op te los?

Daar was eenvoudig nie tyd om spesiale duikbote te skep nie, en daarom het ons besluit om vliegtuigontwerpers te betrek. Hulle is 'n "eenvoudige" taak gegee: om 'n "vliegtuig + missiel"-kompleks in die kortste moontlike tyd te ontwikkel, wat in staat is om die lugverdediging van 'n Amerikaanse vliegdekskipgroep binne te dring en al die gevaarlikste skepe te vernietig.

In die laat 50's was daar nie 'n enkele projek in ons land wat op een of ander manier aan hierdie vereistes sou voldoen nie. Die Myasishchev-ontwerpburo het egter 'n projek vir die M-56-vliegtuig gehad. Sy grootste voordeel was die spoed, wat 3000 km / h kon bereik. Maar sy opstyggewig was 230 ton, en die bomvrag was slegs 9 ton. Dit was duidelik nie genoeg nie. En so het die T4-vliegtuig verskyn: die Sukhoi Design Bureau missieldraer was veronderstel om 'n leë nis te beset.

Sotka

Die "vliegdekskip moordenaar" was veronderstel om 'n opstygmassa van nie meer as 100 ton, 'n vlug "plafon" van ten minste 24 kilometer en 'n spoed van net dieselfde 3000 km/h te hê. So 'n vliegtuig wat die teiken nader, is eenvoudig fisies onmoontlik om op te spoor en missiele daarheen te stuur. Op daardie tydstip was daar geen onderskeppers wat so 'n masjien kon vernietig nie.

Die vlugafstand van die "weef" was veronderstel om ten minste 6-8 duisend kilometer te wees met 'n missielafstand van 600-800 kilometer. Daar moet kennis geneem word dat dit die missiel was wat die leidende rol in hierdie kompleks toegewys is: dit moes nie net lugverdediging binnedring, teen die maksimum moontlike spoed beweeg nie, maar ook die teiken bereik met sy daaropvolgendeverslaan heeltemal vanlyn. Die T4-vliegtuig is dus 'n missieldraer, waarvan die elektroniese vulling sy tyd ernstig vooruit moes gewees het.

Ontwikkelingslede

Die regering het besluit dat die ontwerpburo's van Tupolev, Sukhoi en Yakovlev aan die ontwikkeling van die nuwe vliegtuig sal deelneem. Mikoyan is nie in die lys ingesluit nie, nie as gevolg van intriges nie, maar om die rede dat sy ontwerpburo heeltemal oorweldig was met werk aan die skepping van 'n nuwe MiG-25-vegvliegtuig. Alhoewel, in regverdigheid, moet daarop gelet word dat dit die Tupolevs was wat op wen gereken het, en ander ontwerpburo's is net gelok om die voorkoms van mededinging te skep. Vertroue was ook gebaseer op die bestaande "projek 135", wat slegs 'n verhoging in kruisspoed tot die vereiste 3000 km/h vereis het.

Ondanks verwagtinge het die "vegters" nie-kernwerk met belangstelling en entoesiasme aangepak. Sukhoi Design Bureau het dadelik vorentoe gebars. Hulle het gekies vir 'n "canard"-uitleg met luginlate wat ietwat verby die voorrand van die vlerk uitgesteek het. Aanvanklik het die vliegtuigprojek 'n opstyggewig van 102 ton gehad, en daarom is die nie-amptelike bynaam "weef" daaraan toegeken.

Terloops, die gewysigde T4-vliegtuig, "dvuhsotka", is 'n projek wat op dieselfde tyd as die Tupolev Tu-160 voorgestel is. Baie van Sukhoi se werke is toe deur Tupolev gebruik om sy eie masjien te skep, waarvan die opstyggewig 200 ton oorskry het.

Dit was Sukhoi se projek wat die kompetisie gewen het. Daarna moes die ontwerper baie onaangename oomblikke verduur, aangesien hy direk gedwing is om al die materiaal van die Tupolev-ontwerpburo oor te dra. Hy het geweier, wat nie vriende bygevoeg het nienie in die vliegtuigbedryf nie, nóg in die party self.

Kragstasie

Die T-4-vliegtuig, uniek op daardie tydstip, het nie minder unieke enjins nodig wat op spesiale grade brandstof kon werk nie. Sukhoi het drie opsies gelyktydig gehad, maar hulle het uiteindelik op die RD36-41-model besluit. Die berugte NPO Saturnus was verantwoordelik vir die ontwikkeling daarvan. Let daarop dat hierdie motor 'n "verre familielid" van die VD-7-model was. Hulle was veral toegerus met 3M-bomwerpers.

Die enjin is onmiddellik onderskei aan sy 11-fase kompressor op een slag, sowel as die teenwoordigheid van lugverkoeling van die eerste fase van turbinelemme. Die nuutste tegniese innovasie het dit moontlik gemaak om die bedryfstemperatuur van die verbrandingskamer onmiddellik tot 950K te verhoog. Hierdie enjin is 'n ware langtermyn-konstruksie, veral volgens Sowjet-standaarde. Dit het tien jaar geneem om dit te skep, maar die resultaat was die moeite werd. Dit is te danke aan hierdie enjin dat die T4 'n missieldraer is, waarvan die spoed dié van sy eweknieë oorskry het.

Met watter missiel was hierdie vliegtuig gewapen?

Miskien was die belangrikste element van die "tandem" dalk die X-33-modelvuurpyl, wat deur die legendariese Raduga-ontwerpburo ontwikkel is. Die taak voor die ontwerpburo was die moeilikste, trouens, op die rand van tegnologie van daardie tyd. Dit was nodig om 'n vuurpyl te maak wat outonoom die teiken op 'n hoogte van minstens 30 kilometer sou volg, en sy spoed moes ses tot sewe keer hoër as die klankspoed wees.

Daarbenewens, nadat sy die vliegdekskip-bestelling ingevoer het, moes sy onafhanklik (!) die hoofvliegdekskip bereken en dit aanval,die mees kwesbare punt te kies. Eenvoudig gestel, die T-4-aanval- en verkenningsvliegtuig, waarvan die foto in die artikel is, het 'n missiel aan boord gedra, wat soveel as 'n halfhonderd gekos het.

Selfs vir vandag se konstrukteurs is dit nogal 'n uitdaging. Op daardie tydstip het die eise wat gestel is ietwat fantasties gelyk. Om hierdie take uit te voer, het die vuurpyl se ontwerp sy eie radarstasie ingesluit, sowel as 'n groot hoeveelheid super-gesofistikeerde elektronika. Die kompleksiteit van die boordstelsels van die X-33 was geensins minderwaardig as dié op die "honderddeel" self nie.

Die triomf van wetenskap en tegnologie

Die T-4-vliegtuig het 'n ware sensasie gemaak vir die lig van sy hoëtegnologie-kajuit. Vir die eerste keer in die geskiedenis van die binnelandse vliegtuigbedryf was daar selfs 'n aparte vertoning vir 'n tydige beoordeling van die taktiese en tegniese situasie. Bo-op mikrofilmkaarte van die hele aarde se oppervlak is die taktiese situasie in reële tyd vertoon.

Probleme met ontwerp en skepping

Dit is nie verbasend dat honderde probleme reeds in die ontwerpstadium van so 'n komplekse masjien ontstaan het, wat elkeen selfs 'n akademikus kon verstom nie. Eerstens het die landingsgereedskap van die vliegtuig aanvanklik nie in die interne kompartement gepas nie. Om hierdie probleem op te los, is baie opsies voorgehou, waarvan baie eerlikwaar mal was: hulle het veral selfs 'n "shifter"-projek voorgestel, toe die vliegtuig tot by die teiken moes vlieg met die kajuit af.

Natuurlik is die T-4-vliegtuig 'n bomwerper, waarvan die tegniese eienskappe hul tyd merkbaar vooruit was … Maar nie in dieselfde mate nie!

Maar die besluite wat toe geneem isbaie het fantasties gelyk. Dus, teen 'n spoed van 3000 km / h, het selfs 'n effens uitstaande kajuitlantern die weerstand aansienlik verhoog. Toe is 'n eenvoudige oplossing voorgestel: vir minimale sleuring tydens die vlug, styg die kajuit op. Aangesien dit op 'n hoogte van 24 kilometer steeds onmoontlik sou wees om visueel te navigeer, was navigasie veronderstel om uitsluitlik deur instrumente uitgevoer te word.

Wanneer die T-4-vliegtuig land, wyk die kajuit afwaarts, waardeur die vlieënier 'n uitstekende uitsig het. Aanvanklik het die weermag hierdie idee baie versigtig opgeneem, maar die gesag van Vladimir Ilyushin, die seun van dieselfde briljante skepper van die Il-aanvalsvliegtuig, het dit nietemin moontlik gemaak om die generaals te oortuig. Daarbenewens was dit Ilyushin wat daarop aangedring het om 'n periskoop in die ontwerp in te voer: dit was beplan om gebruik te word in geval van mislukking van die kantelmeganisme. Terloops, die skeppers van die binnelandse Tu-144 en die Anglo-Franse Concorde het daarna voordeel getrek uit sy besluit.

Skep 'n kermis

Een van die moeilikste take was die skep van die kermis. Die feit is dat die ontwerpers met die skep daarvan twee oënskynlik onderling uitsluitende punte moes vervul. Eerstens moes die skerm radio-deursigtig wees. Tweedens, om uiters hoë meganiese en termiese belasting te weerstaan. Om hierdie probleem op te los, was dit nodig om 'n spesiale materiaal te skep gebaseer op glasvuller, waarvan die struktuur soos 'n heuningkoek gelyk het.

As gevolg hiervan word die T-4-staking- en verkenningsvliegtuig welverdiend oorweegdie "voorvader" van baie unieke tegnologieë wat vandag nie net in die weermag gebruik word nie, maar ook in heeltemal vreedsame nywerhede.

Die kuip self is 'n vyflaag-konstruksie, met 99% van die vragte wat op sy buitenste dop val, waarvan die dikte net 1,5 mm was. Om sulke indrukwekkende prestasie te behaal, moes wetenskaplikes 'n samestelling ontwikkel wat gebaseer is op silikon en organiese verbindings. In die proses van werk moes wetenskaplikes die vooruitsigte vir meer as 20 (!) Moontlike vorms en groottes van die toekomstige vliegtuie oorweeg en ontleed, wat hul vlugprestasie voorspel het. En dit alles - sonder moderne rekenaarprogramme! Dit is dus moeilik om die grootse bydrae van ontwerpers te onderskat.

Eerste vlug

Die eerste T4 Sotka-vliegtuig was gereed vir vlug in die lente van 1972, maar weens turfbrande rondom Moskou was sigbaarheid op die aanloopbane van die toetsvliegveld byna nul. Ons moes vlugte uitstel. Dit is hoekom die eerste vlug eers aan die einde van die somer van dieselfde jaar plaasgevind het, en die vliegtuig is geloods deur vlieënier Vladimir Ilyushin en navigator Nikolai Alferov. Eerstens is nege toetsvlugte gemaak. Let daarop dat die vlieëniers vyf daarvan uitgevoer het sonder om die landingstuig te verwyder: dit was belangrik om die beheerbaarheid van die nuwe masjien in alle bedryfsmodusse te evalueer.

Die vlieëniers het dadelik kennis geneem van die hoë gemak van beheer van die vliegtuig: selfs die "geweef" klankversperring het perfek geslaag, en selfs die oomblik van oorgang na supersonies is uitsluitlik deur instrumente gevoel. Verteenwoordigers van die weermag, wat die toetse dopgehou het, was verheug oor die nuwe motor en het dadelik versoekbondelproduksie van 250 stukke. Vir 'n vliegtuig van hierdie klas is dit eenvoudig 'n ongelooflike hoë sirkulasie!

As alles goed verloop, sou ons die T-4-vliegtuig (die bomwerper wie se kenmerke in hierdie materiaal beskryf word) as een van die mees talle verteenwoordigers van sy klas ken.

Vliegtuigperspektief

Nog 'n hoogtepunt van hierdie masjien was die herkonfigureerbare vlerk. As gevolg hiervan kan dit as veeldoelig beskou word, die vliegtuig kan goed as 'n stratosferiese verkenningsvliegtuig gebruik word. Dit sal die koste van die militêre program verminder, sodat slegs een vliegtuig in plaas van twee vervaardig kan word.

Die einde van nuwe tegnologie

Aanvanklik was die "honderd deel" veronderstel om by die Tushino-lugvaartaanleg gebou te word, maar dit het eenvoudig nie die vereiste produksievolumes getrek nie. Die enigste onderneming waar hulle die vereiste aantal nuwe motors kon vervaardig, was Kazansky AZ. Binnekort is begin met die voorbereiding van nuwe werkswinkels. Maar toe gryp die politiek in: Tupolev het glad nie in 'n mededinger belang gestel nie, en daarom is Sukhoi as 't ware uit die fabriek "gestoot" en al die vooruitsigte vir die bou van 'n nuwe motor doodgekap.

Daarom weet ons vandag dat die T-4-vliegtuig 'n bomwerper is wat unieke eienskappe vir sy tyd gehad het, maar nooit eers in 'n klein reeks gegaan het nie. Terselfdertyd het die tweede fase van "veld"-toetse plaasgevind. Aan die einde van Januarie 1974 vind 'n vlug plaas, waartydens die vliegtuig 'n hoogte van 12 km en 'n spoed van M=1.36 kon bereik.. Daar is aanvaar dat dit op hierdiestadium sal die motor uiteindelik 'n versnelling van M=2.6 bereik.

Sukhoi het intussen met die bestuur van die Tushinsky-aanleg onderhandel en selfs aangebied om die werkswinkels te herbou, al was dit net om die eerste 50 "acre" te kan bou. Maar die owerhede, verteenwoordig deur die Ministerie van Lugvaartbedryf, wat Tupolev baie goed geken het, het die ontwerper selfs hierdie kans ontneem. Reeds in Maart 1974 is alle werk aan die revolusionêre vliegtuig sonder verduideliking gestaak. Die T-4 is dus 'n vliegtuig (sy foto is in die artikel), wat uitsluitlik vernietig is vir die persoonlike redes van sommige mense in die Ministerie van Verdediging en die regering van die USSR.

Die dood van Sukhoi, wat op 15 September 1975 plaasgevind het, het nie duidelikheid oor hierdie kwessie gebring nie. Eers in 1976 het die Ministerie van Lugvaartbedryf droogweg genoem dat werk aan die "weef" net gestaak is omdat Tupolev werkers en produksiefasiliteite nodig het vir die vervaardiging van die Tu-160. Terselfdertyd word die T-4 steeds amptelik verklaar as die voorganger van die "Wit Swaan", alhoewel die Tupolev-ontwerpburo eenvoudig al die materiaal op die "voorwerp 100" geprivatiseer het, deur voordeel te trek uit die dood van Sukhoi.

Tupolev se verdedigers verduidelik sy standpunt deur die feit dat die ontwerper 'n "eenvoudiger en goedkoper Tu-22M" wou bekendstel … Ja, hierdie vliegtuig was regtig goedkoper, maar dit het meer as sewe jaar geneem om dit te implementeer, en wat die kenmerke daarvan betref, was hy baie ver van 'n strategiese bomwerper. Boonop het hierdie model, tot op die oomblik toe talle betroubaarheidsprobleme opgelos is, deur baie wysigingsiklusse gegaan, wat ook 'n veel erger effek gehad het opdie totale koste van die projek.

Die feit dat die waardevolste toerusting wat bedoel is vir die reeksproduksie van "honderde" eenvoudig uitgesny en in skroot gegooi is uit die werkswinkels van die Kazan Aviation Plant, spreek ook van die grootse oorbesteding van mense se fondse.

Die belangrikheid van "weef"

Tans is die enigste Sukhoi T-4-vliegtuig permanent by die Monino Lugvaartmuseum geparkeer. Dit is opmerklik dat die Sukhoi Design Bureau in 1976 die laaste kans geneem het om die "honderdste" na die wenstreep te bring, met die bedrag van 1,3 miljard roebels.’n Ongelooflike herrie het in die regering ontstaan, wat net bygedra het tot die spoedige vergetelheid van die vliegtuig. Mees opmerklik is die feit dat die Tu-160 die USSR baie meer gekos het. Die T-4 is dus 'n vliegtuig wat 'n ideale opsie kan wees in terme van prys en kenmerke.

Nóg voor nóg ná die Sowjetunie het soveel nuwe uitvindings in een masjien beliggaam nie. Teen die tyd dat die prototipe "voorwerp 100" vrygestel is, was daar presies 600 nuutste uitvindings en patente. Die deurbraak op die gebied van vliegtuigbou was ongelooflik. Helaas, maar terselfdertyd was daar een subtiliteit: teen die skepping kon die T4-vliegtuig nie meer sy taak hanteer nie, dit wil sê 'n deurbraak in die lugverdediging van 'n vliegdekskiplasbrief. Dit is opmerklik dat die Tu-160 nie hiervoor geskik is nie. Duikbootraketdraers is baie beter hiervoor geskik.

Voorlopers en analoë

Die bekendste is die "Wit Swaan", ook bekend as die missieldraer TU-160. Dit is ons laaste strategiese bomwerper. Maksimum opstyg gewig- 267 ton, standaard grondspoed - 850 km / h. "White Swan" kan versnel tot 2000 km/h. Die grootste reikafstand is tot 14 000 km. Aan boord van die vliegtuig kan tot 40 ton se missiele en/of bomme neem, insluitend "slim"s, gelei deur satellietstelsels.

In die gewone weergawe is daar ses Kh-55- en Kh-55M-missiele in die bomplekke. Die "White Swan" is die duurste Sowjet-vliegtuig, dit is baie duurder as die T-4, 'n vliegtuig wat onder meer afgekeur is weens die "hoë koste". Boonop kon nie een van hierdie vliegtuie ten tyde van sy skepping die vervulling van die doelwitte waarvoor dit geskep is, verseker nie. In die onlangse verlede is besluit om die produksie van die masjien by die Kazan Aviation Plant te hervat. Die rede is eenvoudig – die ontstaan van nuwe missiele wat (teoreties) toelaat om met relatiewe sukses deur lugverdediging te breek, asook die algehele afwesigheid van moderne ontwikkelings in hierdie gebied.

M-50

'n Revolusionêre vliegtuig vir sy tyd, geskep deur Vladimir Myasishchev en die OKB-23-span. Met 'n opstyggewig van 175 ton, moes dit tot byna 2000 km/h versnel en tot 20 ton bomme en/of missiele dra.

XB-70 Valkyrie

Top-geheime Amerikaanse bomwerper (vir sy tyd), waarvan die liggaam geheel en al uit titanium bestaan het. Die maatskappy-skepper - Noord-Amerika. Opstyg gewig - 240 ton, maksimum spoed - 3220 km / h. Die toepassingsreeks is tot 12 duisend kilometer. Die reeks het nooit gegaan nie as gevolg van die ongelooflike hoë koste en tegnologiese produksieprobleme.

Vandag is die T-4 (die vliegtuig waarvan die foto in die artikel is) pragtig'n voorbeeld van hoe hoë-tegnologie en hoë-end toerusting doodgemaak word ter wille van politieke motiewe en geheime speletjies.

Results

Gelukkig het die titaniese pogings van die ontwerpers en die groot bedrae wat aan die ontwikkeling en vervaardiging van prototipes bestee is, nie in die vergetelheid gesink nie. Eerstens is baie van die tegnologieë wat destyds ontwikkel is later gebruik om die Tu-160 te skep, wat vandag die grense van ons land bewaak. Tweedens kon die Sukhoi-ontwerpburo al hierdie ontwikkelings gebruik in die skepping van die Su-27, uniek vir sy tyd, wat tot vandag toe steeds 'n "treffer" in veglugvaart is.

Oor die invloed van "honderd" op die geskiedenis van die binnelandse vliegtuig industrie en die ruimte industrie sê ten minste die feit dat die tegnologie van "heuningkoek" dekking gebruik is in die ontwikkeling van "Buran". Helaas, maar hierdie projek was middelmatig verwoes.