SU-100 (vliegtuig): spesifikasies en foto's

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Vliegtuigbou is een van die mees ontwikkelde nywerhede, nie net in die Sowjetunie nie, maar ook in moderne Rusland. Vir baie dekades van voortdurende ontwikkeling van vliegtuigkonstruksie, is 'n groot aantal modelle geskep vir beide reeks- en eksperimentele produksie. Terselfdertyd kon sommige van hulle gelyktydig vir beide burgerlike en militêre doeleindes gebruik word. In hierdie artikel sal ons praat oor die Su-100-vliegtuie. Die vliegtuig met hierdie merk is geskep deur die Yuri Gagarin Aviation Plant (Komsomolsk-on-Amur).

Ontwerpkenmerke

Kom ons kyk na die kenmerke van hierdie passasiersbord. Die Su-100 is 'n vliegtuig gebou op die basis van 'n normale uitleg, dit wil sê, dit is in werklikheid 'n turbofan-laevlerkvliegtuig toegerus met twee enjins en toegerus met 'n sweepvlerk-tipe en 'n enkelvinstert. Die vlerk het enkelgleufflappe. Die neuskegel, sommige elemente van die vlerkmeganisasie en die gekapte deel van sy wortelgedeelte is gemaak van spesiale saamgestelde materiale.

Pleks van die gewone vir baievlieëniers van die stuurwiel, het die ontwerpers voorsiening gemaak vir 'n sybeheerhandvatsel in die vaartuig. Daarbenewens is die Su-100 'n vliegtuig toegerus met algoritmiese beskerming wat die risiko verhoed dat die stert die aanloopbaan (aanloopbaan) raak. Hierdie tegniese kenmerk het dit moontlik gemaak om die gebruik van meganiese skokbrekers heeltemal te laat vaar.

Historiese agtergrond

Vir die eerste keer is die Su-100-vliegtuig, waarvan die foto hieronder getoon word, op 17 Februarie 2006 vir statiese toetse afgelewer. Hulle het by die Sentrale Aerodinamiese Instituut plaasgevind. Professor Zhukovsky. En 'n jaar en 'n half later het die amptelike aanbieding van die eerste kopie plaasgevind.

In November 2008, die Su-100 (vliegtuig) "Superjet" op die basis van die Siberiese Navorsingsinstituut van Lugvaart. Chaplygin het vir die eerste keer lewenstoetse geslaag.

Die skip het sy eerste vlug op 24 Desember 2008 gemaak. Die masjien is deur toetsvlieëniers Leonid Chikunov en Nikolai Pushenko bestuur. Die vliegtuig het twee en 'n half uur in die lug deurgebring. Die vlughoogte het nie 6000 meter oorskry nie.

In die somer van 2009 is die vliegtuig uitgestal by die internasionale lugskou wat in Le Bourget gehou is.

Voorbereiding vir massaproduksie

Van Oktober 2008 tot Augustus 2010 het die Su-100 die volle omvang van toetse geslaag. Vlerke, romp, verekleed, beheerstelsel, landingsrat-samestellings, enjinmonterings, pyloon, deure, kajuitglas vir passasiers en kajuit, en ander belangrike eenhede en onderdele van die masjien is vir sterkte getoets. Op grond van hierdie studies, almaldie nodige data wat ons toegelaat het om tot die gevolgtrekking te kom dat die Su-100 veilig was. Dit alles het daartoe gelei dat die SSJ100-familie verder ontwikkel is.

Op 3 Februarie 2011 het die Su-100-vliegtuig 'n sertifikaat van die lugvaartregister van die Interstate-lugvaartkomitee ontvang. En presies 'n jaar later is die EASA-sertifikaat aan die motor toegeken. Dit was die Sukhoi Superjet wat die eerste passasiersvliegtuig in Rusland kon word wat 'n uiters streng sertifisering in ooreenstemming met EASA CS-25 lugvaartreëls geslaag het.

variëteite

Tot op datum is die wysigings van die Su-100 burgervliegtuie die volgende - Sukhoi SuperJet 100LR en Sukhoi SuperJet 100SV. Maar as die eerste aangeduide model 'n aangedrewe masjien is (dit het sy eerste vlug op 4 Maart 2014 gemaak), dan het die tweede een tot dusver net die voorlopige ontwerpstadium geslaag. Soos deur kenners beplan, sal die SSJ-100SV (Stretched Version) 'n langwerpige romp moet hê en van 110 tot 125 passasiers moet dra. Sy opstyggewig sal sowat 55 ton wees. Die aanvang van die bedryf is geskeduleer vir 2020.

Lojaliteit van klante

Instandhouding van die SSJ-100 is 'n aparte gespreksonderwerp. Dit is hierdie vliegtuig wat die eerste is wie se vervaardigers nie net hul kliënte voorsien van geskeduleerde instandhouding van toerusting nie, maar omvattende na-verkope ondersteuning.

Dit spreek vanself dat Russiese vervoerders hierdie stap van die binnelandse vervaardiger in so 'n belangrike kwessie baie waardeer het, want hierdie benadering is lank reeds deur verskeie buitelandse maatskappye uitgevoer. Daarom hierdiedie feit het grootliks die lojale houding teenoor die vliegtuig van al sy gebruikers, of liewer, lugrederye bepaal.

Digitale data

Die moderne Su-100 is 'n siviele vliegtuig. Oorweeg die tegniese kenmerke daarvan op die voorbeeld van SuperJet 100-95B:

- lengte - 29,94 meter;

- hoogte - 10,28 meter;

- vlerkspan - 27,8 meter;

- romp deursnee - 3,24 meter;

- opstyggewig (maksimum) - 45880 kg;

- landingsgewig (maksimum) - 41000 kg;

- maksimum loonvrag - 12245 kg;

- leë gewig - 24250 kg;

- kruisspoed - 830 km/h;

- topspoed - 860 km/h;

- vlughoogte - 12200 m;

- vlugreeks - 3048 km;

- aantal passasiers - tot 108 mense;

- aanloopbaanlengte - 1731 m;

- brandstofreserwe - 15805 l.

Ongelukke

Gedurende die hele bestaan van die Su-100 was daar drie noodsituasies met die direkte deelname daarvan. Die eerste tragedie het op 9 Mei 2012 naby Jakarta plaasgevind toe 'n vliegtuig met stertnommer 97004 teen 'n berg gebots het. 45 mense (passasiers en bemanning) is dood.

Op 21 Julie 2013 het vliegtuig 97005 op die aanloopbaan geland met die landingstuig nie uitgetrek nie. Na hierdie voorval is die motor herstel en weer goedgekeur vir werking.

Op 25 Oktober 2015 is die vliegtuig beskadig terwyl dit na terminaal 1 in gesleep isYsland lughawe. Die skip het die teleskopiese leer van die hek gevang. Niemand is beseer nie.

Gevegsweergawe

Su-100 (die vliegtuig wat in hierdie artikel beskryf word) het ook gevegsprestasie. Nie elkeen van ons weet dat die Sukhoi-ontwerpburo reeds in die verre 1963 'n supersoniese strategiese missieldraer-bomwerper met die aangeduide kode ontwerp het nie. Die interne merk van hierdie vliegtuig was T-4.

Destyds was die motor werklik fantasties, want dit was gewapen met kruismissiele wat met kernplofkoppe toegerus was. In Westerse lande het die vliegtuig die bynaam die "Russiese wonderwerk" gekry. Terloops, selfs vandag het "weef" geen analoë in die wêreld in terme van tegniese eienskappe nie.

Kenmerke van T-4

Hierdie vliegtuig was die eerste wat 'n vlieg-vir-draad-stelsel gebruik het wat die beheeroppervlaktes beheer. Dit was sy wat die vereiste eienskappe van die masjien verskaf het.

Die kajuit het nie 'n afdak wat uitsteek nie. Tydens die vlug het die neus van die romp so hoog gestyg dat die vlieëniers nie 'n uitgebreide uitsig deur die voorste glas gehad het nie, dus het die vlug plaasgevind in die modus van die gebruik van beeldtoestelle. Ten tyde van opstyg of landing het die boog saam met die radarstasie afwaarts afgewyk.

Die vlieënier en navigator het op dieselfde reguit lyn gesit, een agter die ander geplaas. Agter die stuurkajuit is 'n kompartement waarin die toerusting van die radio-elektroniese kompleks geleë was.

Die masjien het die hooflandingstoerusting gehad, wat in spesiale enjingondels was. Enjinsin pare onder elke vlerk geplaas. Die vliegtuig was die eerste wat 'n gemengde-kompressie luginlaat gebruik het.

Die vliegtuig het gevorderde navigasie- en loodstelsels gehad, met behulp waarvan dit moontlik was om die masjien in absoluut enige omgewingstoestande en op enige dag of nag te beheer.

T-4 kon 'n redelike lang vlug teen 'n spoed van 3200 km/h maak. Terselfdertyd kan die vlughoogte 20 kilometer wees, en die omvang van aaneenlopende vlug kan ongeveer 6000 kilometer wees. Daarom is dit maklik om die Amerikaners te verstaan wat soos vuur vir hierdie vliegtuig bang was, want sy vermoëns het dit moontlik gemaak om maklik 'n kernraketaanval op strategies belangrike Amerikaanse teikens te loods, wat die afstand tussen die USSR en Amerika in 'n kort tydperk van tyd.

As gevolg van die sterk wrywing teen die lug tydens die vlug, word die liggaam van die vliegtuig aan intense hitte onderwerp. In hierdie verband is titaan en vlekvrye staal van die hoogste geh alte as die hoof struktuurelement gekies. Hierdie besluit het dit moontlik gemaak om die gewig van die vliegtuig en dienooreenkomstig brandstofverbruik aansienlik te verminder.

Modifikasies van die SU-100-vegvliegtuie was anders. Daar was byvoorbeeld’n weergawe van die masjien genaamd die T-4M, waarin die vlerksweep verander is en die kragsentrale opgegradeer is.’n Variant is ook vir die T-4MS ontwikkel. Maar albei hierdie vliegtuie is deur die land se leierskap verwerp.

Die redes vir die sluiting van projekte was soos volg:

- die werk is as onbelowend beskou;

- Sukhoi Design Bureau het nie voldoende produksiekapasiteit virimplementering van uitgebreide staatsvlugtoetse.

- die hoë koste van die vliegtuig, hoewel dit nie massaproduksie vereis het nie.

Gevolgtrekking

Opsomming neem ons kennis dat die Su-100 'n vliegtuig is wat steeds onder die noue aandag van ingenieurs en gebruikers is. Volgens kenners sal die vraag na die motor aanhou groei, wat redelik logies is, gegewe die verhouding van sy koste, betroubaarheid en kwaliteit.