Helikopter-enjins: oorsig, spesifikasies

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Vandag het mense baie verskillende soorte toerusting uitgevind wat nie net langs die paaie kan beweeg nie, maar ook kan vlieg. Vliegtuie, helikopters en ander vliegtuie het dit moontlik gemaak om die lugruim te verken. Helikopter-enjins, wat nodig was vir die normale werking van die onderskeie masjiene, is van hoë krag.

Algemene beskrywing van die toestel

Daar is tans twee tipes sulke aggregate. Die eerste tipe is suier- of binnebrandenjins. Die tweede tipe is lugstraalenjins. Daarbenewens kan 'n vuurpyl-enjin ook as 'n helikopter-enjin optree. Dit word egter gewoonlik nie as hoof een gebruik nie, maar word kortliks by die werking van die masjien ingesluit wanneer bykomende krag benodig word, byvoorbeeld tydens landing of opstyg van toerusting.

Voorheen is turboprop-enjins redelik gereeld vir installasie op helikopters gebruik. Hulle het 'n enkelskag-skema gehad, maar hulle het redelik sterk begin verplaas word deur ander soorte toerusting. Dit het veral op multi-enjin helikopters merkbaar geword. Op sulke toerusting word twee-as turboprop-helikopterenjins met die sogenaamde vrye turbine die meeste gebruik.

Twee-as-eenhede

'n Kenmerkende kenmerk van sulke toestelle was dat die turboaanjaer nie 'n direkte meganiese verbinding met die hoofrotor gehad het nie. Die gebruik van twee-as turboprop-eenhede is as redelik effektief beskou, aangesien dit dit moontlik gemaak het om die kragtoestel van die helikopter ten volle te gebruik. Die ding is dat in hierdie geval die rotasiespoed van die hoofrotor van die toerusting nie afhang van die rotasiespoed van die turboaanjaer nie, wat dit op sy beurt moontlik gemaak het om die optimale frekwensie vir elke vlugmodus afsonderlik te kies. Met ander woorde, die twee-as turboprop-helikopter-enjin het doeltreffende en betroubare werking van die kragsentrale verseker.

Reaktiewe skroefaandrywing

Helikopters gebruik ook straalpropelleraandrywing. In hierdie geval sal die omtrekskrag direk op die skroeflemme self toegepas word, sonder om 'n swaar en komplekse meganiese transmissie te gebruik wat die hele skroef sal laat draai. Om so 'n omtrekskrag te skep, word óf outonome straalmotors gebruik, wat op die rotorblaaie geleë is, óf hulle gebruik die uitvloei van gas (saamgeperste lug). In hierdie geval sal die gas deur spesiale mondstukgate uitgaan, wat aan die einde van elkeen geleë islemme.

Wat die ekonomiese werking van die straalaandrywing betref, hier sal dit minderwaardig wees as die meganiese een. As jy die mees ekonomiese opsie net onder stra altoestelle kies, dan is die beste 'n turbojet-enjin, wat op die skroeflemme geleë is. Dit was egter te moeilik om so 'n toestel konstruktief te skep, en daarom het sulke toestelle nie 'n wye praktiese toepassing gekry nie. As gevolg hiervan het helikopterenjinfabrieke dit nie massavervaardig nie.

Eerste modelle van turbo-asse

Die eerste turboas-enjins is in die 60's-70's geskep. Daar moet genoem word dat sulke toerusting op daardie tydstip ten volle voldoen het aan al die vereistes van nie net burgerlugvaart nie, maar ook militêre lugvaart. Sulke eenhede kon pariteit, en in sommige gevalle meerderwaardigheid, bo die uitvindings van mededingers bied. Die meeste massaproduksie van turboas-tipe helikopterenjins is verskaf deur die TV3-117-model saam te stel. Dit is opmerklik dat hierdie toestel verskeie verskillende modifikasies gehad het.

Naas hom het die D-136-model ook goeie verspreiding gekry. Voor die vrystelling van hierdie twee modelle is D-25V en TV2-117 vervaardig, maar op daardie stadium kon hulle nie meer met nuwe enjins meeding nie, en daarom is hul produksie gestaak. Dit is egter billik om te sê dat heelwat van hulle vervaardig is, en hulle is steeds geïnstalleer op daardie tipe lugvervoer wat lank gelede vrygestel is.

Toerustinggradasie

In die middel-80's het dit nodig geword om die ontwerp van die helikopter-enjin te verenig. Om die probleem op te los, is besluit om alle turboas- en turboprop-enjins wat destyds beskikbaar was, na 'n algemene groottereeks te bring. Hierdie voorstel is op regeringsvlak aanvaar, en daarom was daar 'n verdeling in 4 kategorieë.

Die eerste kategorie is toestelle met 'n kapasiteit van 400 pk. s., die tweede - 800 l. s., die derde - 1600 l. Met. en die vierde - 3200 liter. Met. Daarbenewens is die skepping van nog twee modelle van 'n helikopter-gasturbine-enjin toegelaat. Hulle krag was 250 liter. Met. (kategorie 0) en 6000 l. Met. (kategorie 5). Daarbenewens is aanvaar dat elke kategorie van hierdie toestelle krag met 15-25% sal kan opwek.

Verdere ontwikkeling

Om die ontwikkeling en konstruksie van nuwe modelle ten volle te verseker, het CIAM 'n redelik uitgebreide navorsingswerk gedoen. Dit het dit moontlik gemaak om 'n wetenskaplike en tegniese reserwe (NTZ) te verkry, waarlangs die ontwikkeling van hierdie rigting sal voortgaan.

Hierdie NTZ het verklaar dat die beginsel van werking van toekomstige generasies helikopterenjins op die eenvoudige beginsel van Brayton se termodinamiese siklus gebaseer moet wees. In hierdie geval sal die ontwikkeling en bou van nuwe eenhede belowend wees. Wat die ontwerp van nuwe modelle betref, moet hulle met 'n enkel-as gasgenerator wees, en die kragturbine met die uitset van die kragas vorentoe deur hierdie gasgenerator. Daarbenewens, in die ontwerpmoet 'n inlyn verkleiner insluit.

In ooreenstemming met al die vereistes van die wetenskaplike en tegniese reserwe, het die Omsk Design Bureau begin werk aan die vervaardiging van so 'n model van 'n enjin vir 'n helikopter soos die TV GDT TV-0-100, die krag van hierdie eenheid moes 720 pk wees. s., en daar is besluit om dit op 'n masjien soos die Ka-126 te gebruik. In die 90's is alle werk egter gestaak, ten spyte van die feit dat die toestel destyds redelik perfek was, en ook die vermoë gehad het om krag te verhoog tot sulke aanwysers soos 800-850 pk. s.

Produksie by OAO Rybinsk Motors

Terselfdertyd was Rybinsk Motors JSC besig om so 'n enjinmodel soos TV GDT RD-600V te verfyn. Die krag van die toestel was 1300 liter. s., en daar is beplan om dit vir so 'n tipe helikopter soos die Ka-60 te gebruik. Die gasopwekker vir so 'n eenheid is volgens 'n redelik kompakte skema gemaak, wat 'n vier-fase sentrifugale kompressor ingesluit het. Dit het 3 aksiale stadiums en 1 sentrifugale. Die rotasiespoed wat deur so 'n eenheid verskaf word, het 6000 rpm bereik. 'n Uitstekende toevoeging was die feit dat so 'n enjin addisioneel voorsien is van beskerming teen stof en vuilheid, sowel as teen die binnedring van ander vreemde voorwerpe. Hierdie tipe enjin het deur 'n wye verskeidenheid toetse gegaan, en sy finale sertifisering is in 2001 voltooi.

Verder is dit opmerklik dat, parallel met die verfyning van hierdie enjin, spesialiste gewerk het aan die skepping van 'n turboprop-enjin TVD-1500B, wat beplan was om op An-38-modelhelikopters gebruik te word. Die krag van hierdie model is slegs 100 pk. Met. hoër en dus 1400 liter beloop. Met. Wat die gasgenerator betref, was sy skema en toerusting dieselfde as op die RD-600V-model. Tydens hul ontwikkeling, skepping en montering is daar beplan dat hulle die basis sou vorm vir 'n familie van sulke enjins soos turboas, turboprop.

Helikopter-aangedrewe motorfiets

Tot op datum het die vervaardiging van verskeie soorte toerusting taamlik wyd gevorder. Dit geld vir byna alle bedrywe, insluitend die motorfietsbedryf. Elke vervaardiger het nog altyd probeer om sy nuwe model meer uniek en oorspronklik as sy mededingers te maak. As gevolg van hierdie begeerte het Marine Turbine Technologies nie so lank gelede die eerste motorfiets vrygestel waarvan die ontwerp 'n helikopterenjin ingesluit het nie. Natuurlik het hierdie verandering beide die strukturele deel van die masjien en sy tegniese eienskappe grootliks beïnvloed.

Tegniekparameters

Natuurlik het die kenmerke van 'n motorfiets, wat 'n enjin van 'n helikopter tot sy beskikking het, ook unieke tegniese parameters. Benewens die feit dat so 'n innovasie die motorfiets tot 'n byna ondenkbare 400 km/h laat versnel het, is daar ander kenmerke waaraan ook aandag gegee moet word.

Eerstens is die volume van die brandstoftenk in hierdie model 34 liter. Tweedens, die gewig van die toerusting het taamlik toegeneem en is 208,7 kg. Die krag van so 'n motorfiets is 320 perdekrag. Die maksimum moontlike spoed wat moontlik wasontwikkel op so 'n toestel - 420 km / h, en die grootte van sy vellings is 17 duim. Die laaste ding wat die moeite werd is om te noem is dat die werking van die helikopter-enjin ook die versnellingsproses grootliks beïnvloed het, waardeur die tegniek binne 'n kwessie van sekondes sy limiet bereik.

Die eerste sulke skepping wat Marine Turbine Technologies aan die wêreld gewys het, is Y2K genoem. Hier kan jy byvoeg dat die presiese versnellingstyd tot 100 km/h slegs een en 'n half sekondes neem.

Om al die bogenoemde op te som, kan ons sê dat die helikopter-enjinbedryf 'n lang pad gevorder het, en die huidige ontwikkeling van tegnologie het toegelaat dat produkte selfs in voertuie soos motorfietse gebruik word.