Yak-36-vliegtuig: spesifikasies en foto's

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Sowjet-vliegtuigbedryf is 'n bron van trots, nie net vir die Sowjetunie wat reeds van die kaart af verdwyn het nie, maar ook vir moderne ingenieurs wat die erfgename van hul roemryke voorgangers is. Hierdie artikel sal 'n unieke vliegtuig bespreek. Dit is die Yak-36-vliegtuig, waarvan die kenmerke in detail oorweeg sal word.

Backstory

Die einste idee om 'n unieke vlieënde masjien te skep wat vertikale opstyg en landing sou hê, het lank voor die skepping van die vliegtuig verskyn en is in die vorm van 'n helikopter geïmplementeer. Die vervaardiging van 'n vliegtuig met soortgelyke eienskappe as 'n helikopter het vir baie jare gesloer. Die hoofrede vir die vertraging in die skepping van so 'n vaartuig was dat die proporsie van alle kragsentrales daarin te groot sou wees, en die krag sou klein wees. Gevolglik het dinge eers in die 1940's van die grond gekom, toe turbostralerenjins die lig gesien het. Van ingenieurswese en banktoetsing tot die skepping van 'n regte vliegtuig, 'n tydperk gelykstaande aan twee dekades het verbygegaan.

Skrywers

Een van die pioniers in hierdie rigting van vliegtuigbou was 'n ingenieur met die naam Shulikov, wat in 1947 die gebruik van 'n spesiale roterende spuitpunt van 'n turbojet-enjin (TRD) voorgestel het, wat daarna op 'n vliegtuig geïnstalleer is. Yak-36.

Ietwat later het die ontwerper Shcherbakov 'n projek ontwikkel en begin om 'n model van 'n vliegtuig op 'n vlugstaander te toets, wat vertikaal opgestyg het en nie 'n vlerk gehad het nie, maar toegerus was met 'n paar roterende turbostralerenjins gemonteer op die syvlakke van die romp. Maar die afwesigheid van die vleuel het 'n herrie in die ingenieursomgewing veroorsaak, wat 'n einde gemaak het aan die voortsetting van hierdie projek.

Yakovlev Design Bureau

Die suksesvolste span wat besig was met die skepping van vliegtuie wat vertikaal opstyg, blyk OKB-115 te wees, onder leiding van die legendariese Alexander Sergeevich Yakovlev. Hierdie ingenieur het in 1960 voorgestel om die Yak-104-vliegtuig te ontwikkel. Daar is beplan om twee gedwonge R19-300-enjins op hierdie vliegtuig te installeer, wat as oplig- en marsjeerelemente gebruik sou word. Hul stukrag was 1600 kgf. Die hefenjin was veronderstel om een motor te wees. Die ontwikkelaars het beplan dat die motor met 'n vluggewig van 2800 kilogram en 'n brandstofreserwe van 600 kg teen 'n topspoed van 550 km/h moes vlieg en tot 'n hoogte van 10 000 meter moes klim. In hierdie geval sal die vlugafstand gelyk wees aan 500 kilometer, en die duur daarvan sal een uur en tien minute wees.

Project Yak-V

In April 1961 is die projek van die Raad van Ministers ten volle voorberei vir die skepping van 'n enkelsitplek-bomwerpervliegtuig met 'n paar R21-300-enjins (elk met 'n stoot van 5000 kgf). Dit was reeds die Yak-36-vliegtuig. Die skip was veronderstel om 'n vlugspoed van 1100-1200 km/h te hê op 'n hoogte van 1000 meter. In hierdie geval moet die gewig tydens opstyg niesou meer as 9150 kilogram wees.

Vir vinniger ontwikkeling van die stabilisering- en beheerstelsels, om die funksionaliteit van die roterende spuitkop van die Yak-36-enjin te toets, is voorstelle gemaak om 'n prototipe bomwerper met die bestaande R21-300 turbostralerenjins te toets, wat 'n stootkrag van 4200 kgf. Terselfdertyd is beplan om die masjien met roterende spuitpunte toe te rus. Hierdie dokument is op 30 Oktober 1961 gepubliseer.

Die ontwikkeling van die Yak-36-vliegtuig is gelei deur S. G. Mordovin. Ingenieurs was ook betrokke: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Werkvloei

Die skepping van 'n nuwe generasie vliegtuig het plaasgevind in 'n tyd toe die VK reeds kon spog met 'n soortgelyke Harrier-vliegtuig, wat toegerus was met een turbo-enjin en twee pare roterende spuitpunte. Sowjet-ingenieurs het egter hul eie pad gegaan, ietwat anders as die Westerse.

Gegewe die doel van die Yak-36-vliegtuig en met watter enjins dit toegerus was, is dit nie verbasend dat straalroere met kolossale stoot in die neus- en stertdele van die romp van die masjien aangebring is nie. Een van hulle moes enigsins op 'n taamlike lang staaf vorentoe gestoot word. En dit alles omdat die taak van hierdie roere nie net was om die beheer van vliegtuie in verbygaande toestande te beheer nie, maar ook om die ideale balans van die vaartuig tydens statiese sweef te verseker. Wat die enjins self betref, is dit op die neus van die vliegtuig geïnstalleer, en die spuitpunte is in die middel geplaas.swaartekrag Yak-36.

Masjienkenmerke

Die uitleg van die kragaandrywing van die vliegtuig wat hierbo beskryf is, het gelei tot die behoefte om 'n fietstipe landingsgestel te gebruik met 'n enkelwielsteun aan die neus en 'n tweewielsteun agter. Die vlerkstutte is teruggetrek in die rigting teenoor die Yak-36-vlugrigting, en was in die kuipe geleë.’n Hoogs sensitiewe lugdrukontvanger met spesiale sensors vir glip- en aanvalshoeke is op die regte kuip geïnstalleer. Die ontwerp van die lugraam was nogal tipies vir die vliegtuig van daardie jare: die romp was semi-monokok, en die sparvlerk was toegerus met flappe.

Veiligheid

By die ontwikkeling van die Yak-36-vliegtuig, waarvan die foto in die artikel gegee word, het die ingenieurs geen idee gehad hoe die skip tydens die vlug sou optree nie (dit sou na die kant val tydens opstyg, of ander force majeure omstandighede sou ontstaan). In hierdie verband, om die veiligheid van die vlieënier tydens verskeie noodsituasies te verseker, is die vliegtuig van 'n gedwonge uitwerptoestel voorsien. Die vliegtuig het ook 'n volwaardige outomatiese beheerstelsel gehad tydens die vlugspoed wat na nul neig.

Produksie van die vliegtuig en sy toetsing

Die eerste vier skepe is gebou by die aanleg wat op Leningradsky Prospekt in Moskou geleë is. Een van hierdie vliegtuie het gedien om die model vir sterkte te toets. In die lente van 1963 is toetse op vliegtuig nommer 36 uitgevoer, wat daarop gemik was om die mate van beskerming van die enjins teen die penetrasie van 'n weerkaatste straalstroom daarin te kontroleer, asook lewenstoetse. VANVir hierdie doel is die Yak-36 aanvalsvliegtuig toegerus met twee gasskerms, waarvan een op die neus geïnstalleer is, en die tweede voor die turbo-enjin spuitpunte.

Die tweede motor met stertnommer 37 het net landing en opstyg uitgewerk. Aanvanklik was die hoogte 'n halwe meter, en 'n bietjie later was hierdie syfer reeds 5 meter. In twee jaar is 85 opleidingsaanvalle voltooi. Op 25 Junie 1963 het die skip 'n ongeluk gehad: die landingstuig het tydens 'n vertikale landing gebreek as gevolg van 'n hoë gliptempo.

Die derde vliegtuig (stertnommer 38) het gehelp om die doeltreffendheid van die straalroere, die selfvlieënierstelsel en die kontroles wat in die stuurkajuit geleë is, te toets. Die ontwikkelaars het sulke lugverbruikkoerse gekies wat toegelaat het dat die vliegtuig stabiel was terwyl hy sweef en die motor heeltemal onder die beheer van die vlieënier gemaak het.

Geïdentifiseerde probleme

Soos die praktyk getoon het, was die moeilikste ding om 'n vertikale landing uit te voer. Die twee toetsvlieëniers het verskillende menings oor die vliegtuig gehad. Dus, die vlieënier Garnaev het geglo dat die landing slegs volgens die tipe helikopter uitgevoer moet word, dit wil sê, die motor moes van 'n groot hoogte geplant word met 'n voorlopige terugbetaling van die bewegingsspoed. Op sy beurt het die vlieënier Mukhin 'n ander mening gehad. Hy het gesê dat in 'n helikopter die hoofrotor ondersteuning bied, terwyl op die Yak-36 hierdie funksie op verskillende stadiums van die vlug gewaarborg word deur die vlerk en gasstrale van die enjins. Daarom was dit nodig om die oomblik van oordrag van hysbak van die vleuel direk na die krag in ag te neeminstallasie. En daarom moes die landing volgens die hoogte-aanwyser bereken word, wat sou ooreenstem met die hoogte van beweging in 'n sirkel. Op die ou end was dit Mukhin wat reg was.

Vlugtoets

Die sweef van die Yak-36 is uitgevoer op 'n hoogte van 'n halwe meter bokant die put, wat met 'n staalrooster bedek was. Dit is gedoen om die vlak van inmenging van gasstrale te verminder. Nadat seker gemaak is dat die vaartuig vertikaal kon opstyg, is die rooster egter gou laat vaar en na 'n soliede onderliggende oppervlak verskuif. En hier was daar probleme. Op daardie oomblik, toe die landingsgereedskap van die aanloopbaan af opgestyg het, het die vliegtuig hewig begin skud en dit het na die kant geval. Terselfdertyd het die krag van die gasroere erg ontbreek.

Om die dryfkrag van die enjins te bepaal, moes die vliegtuig op die skale vasgemaak word. Ontwerpers in hul navorsing het uiters stadig gevorder, amper teen 'n slakkepas. Soms het dit gebeur dat 'n multitonvliegtuig in die lug geswaai het sodat dit amper nie die vlieënier se bevele gehoorsaam het nie. Dit was moontlik om die vliegtuig te tem nadat dit geblyk het dat dit die ingang van die gasvloei in die luginlaattoestel uitsluit. Dit het veroorsaak dat die vliegtuig op die grond gedruk is en beheerbaar geword het.

Eerste vlug

Die Yak-36-vliegtuig, wie se geskiedenis meer as een dekade terug strek, het die eerste keer 'n volwaardige vlug op 27 Julie 1964 gemaak. Om die vaartuig in die lug op te lig, het Mukhin egter 'n hardloop en hardloop uitgevoer, aangesien niemand onderneem het om sy gedrag in die lug te voorspel nie. Heel waarskynlik was dit ná hierdie toetsdaar was 'n verfyning van al drie masjiene, wat bestaan het uit die installering van twee buikvinne op elkeen van hulle.

Twee maande later het die eerste volle sweef van die vliegtuig plaasgevind. Mukhin het die masjien so bemeester dat hy hom selfs toegelaat het om die beheerstok op hierdie oomblik van die vlug te gooi, en die vliegtuig het sonder enige afwykings op sy plek gesweef.

Alles het gegaan na die feit dat dit moontlik was om volwaardige vlugte uit te voer. Hiervoor was dit egter nodig om nog 'n jaar en 'n half hard te werk. Op 7 Februarie 1966 het Mukhin 'n vertikale opstyg uitgevoer, in 'n sirkelvormige trajek gevlieg en soos 'n vliegtuig geland. Op 24 Maart het die vlieënier 'n vertikale opstyg, 'n vlug in 'n sirkel en 'n vertikale landing uitgevoer. Dit is hierdie dag wat beskou word as die verjaardag van die binnelandse vliegtuig, wat die vermoë het om vertikaal op te styg.

Tegniese aanwysers

Die betrokke vliegtuig het 'n klein loonvrag gehad, en daarom het die ontwerpburo 'n gemoderniseerde model van die Yak-36M ontwikkel, wat, nadat dit in gebruik geneem is, die Yak-38-merk gekry het. Die nuwe vaartuig het reeds 'n effens ander uitleg gehad, wat in die praktyk baie beter geblyk het te wees.

Die Yak-36-vliegtuig, waarvan die tegniese kenmerke hieronder gelys word, het 'n ware deurbraak in die binnelandse vliegtuigbedryf geword. Dus, sy tegniese data is soos volg:

• Vaartuiglengte – 16,4 m.
• Vlerkspan - 10 m.
• Masjienhoogte - 4,3 m.
• Vleuel area - 17 vk. m.
• Leë gewig - 5400 kg.
• Opstyggewig - 9400 kg.
• Enjin - 2 x turbojetР27В-300.
• Ongedwonge stukrag - 2 x 5000 kgf.
• Die maksimum spoed op hoogte is 1100 km/h.
• Die maksimum spoed naby die grond is 900 km/h.
• Regte plafon - 11000 m.
• Bemanning - 1 persoon.
• Wapens - gevegslas tot 2000 kg. UR lug-tot-lug R-60M, NUR, bomme.

Opleidingsmodel

Die Yak-18T is in 1964 ontwikkel. Oor die jare van gebruik het dit 'n paar veranderinge ondergaan, en in 2006 het die Russiese regering besluit om massaproduksie van die Yak-18T (reeks 36) te hervat. Hierdie vliegtuig word vir opleidingsdoeleindes gebruik om kadette van vluguniversiteite op te lei.

Yak-18T 36-reeks het die volgende kenmerke:

• Dit het 'n drielem-propellerreeks AB-803-1-K.
• Die kontroleskerm het groot veranderinge ondergaan.
• Die werklike vlugreeks is vergroot en bykomende tenks van 180 liter elk is in die hoeveelheid van twee stukke gemonteer.
• Kajuitdeure verbeter.
• Die verhittingstelsel is versterk ('n tweede verwarmer is geïnstalleer).
• Die brandversperring is van vlekvrye staal gemaak.
• Die brandstof wat gebruik word, is Premium 95-petrol.

Hierdie vliegtuig is by verskeie internasionale lugvaartuitstallings (MAKS-2007 en MAKS-2009) uitgestal.

Regulasies bepaal dat hierdie vliegtuig 3 500 uur sonder ongelukke of 15 000 landings sonder enige kalenderbeperkings moet werk.