US Spoorweë: geskiedenis en beskrywing

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Amerikaanse spoorweë het 'n ryk geskiedenis en het 'n baie belangrike rol in die ontwikkeling van die staat gespeel. Tans is hierdie vervoer nie so gewild in die land soos lugvaart- en motortipes nie. Baie treine is meer soos uitstallings. Slegs romantici en mense wat bang is om op 'n vliegtuig te vlieg reis op hulle. En die prys van 'n kaartjie hier verskil gewoonlik nie veel van die koste van 'n vlug nie.

'n Kort vergelyking met Russiese spoorweë

Die spoorlyn van Rusland en die VSA is anders. As die totale lengte van die binnelandse snelweg 87 duisend kilometer is, dan is hierdie syfer vir die Amerikaners 220 duisend kilometer. Die spoorwydte in Rusland is 1520 mm, en in die VSA is dit 1435 mm, soos in Europa. In ons land het die bedryf 1,2 miljoen werkers in diens, terwyl Amerikaanse snelweë slegs 180 duisend mense bedien. Ongeveer dieselfde is net die deel van die bedryf se vragomset, wat in albei lande 40% is.

Oorsprong

GeskiedenisAmerikaanse spoorweë het in 1815 begin. Hulle ontwikkeling het baie belowend gelyk vanweë die feit dat daar op daardie tydstip geen ontwikkelde goedkoop en vinnige landvervoer in die land was nie. Toe stig kolonel John Stevens die New Jersey Railroad Company. Aanvanklik is begin om industriële takke te skep vir die vervoer van goedere oor kort afstande, byvoorbeeld vir die uitvoer van minerale uit myne. Die Pennsylvania Railroad, wat in 1846 begin werk het, was die eerste maatskappy in die bedryf. Agt jaar later is haar eerste roete amptelik bekendgestel wat Philadelphia en Harrisburg verbind.

Eerste lokomotiewe

As daar nie groot probleme met die bou van die spoor was nie, dan was die grootste probleem waarmee die eerste Amerikaanse spoorweë te kampe het die voorsiening van vastrap. In 1826 het die voorgenoemde John Stevenson sy eie stoomlokomotief ontwerp en gebou. Om sy nageslag te toets, het die ingenieur sy eie sirkelbaan in New Jersey gebou. Die toets van die masjien was suksesvol. Drie jaar later het Gortario Allen, synde die hoofingenieur van 'n groot redery, voorgestel om 'n eenvoudige Engelse stoomlokomotief te gebruik. Na suksesvolle toetsing het dit begin gebruik word op 'n taklyn tussen Carbonvale en Honesdale in Pennsylvania. In 1830, volgens die projek van die Amerikaner Peter Cooper, is die eerste lokomotief wat ontwerp is vir passasiersvervoer in New York gebou. Met verloop van tyd het hy homself as 'n baie betroubare motor gevestig.

Interessante feit

In die vyftigerjaredie negentiende eeu het die sogenaamde ondergrondse of ondergrondse spoor sy aktiwiteite van stapel gestuur. In die Verenigde State het verteenwoordigers van 'n geheime vereniging hulself so genoem. Dit was besig om wegholslawe van Afrika-oorsprong van die suidelike state na die noorde by te staan. Terselfdertyd het die aktiwiteite van die organisasie geensins verband gehou met vervoer en vervoer nie. Lede van die organisasie het bloot die spoorwegterminologie gebruik wat deur die hele Amerikaanse samelewing gewild geword het.

Begin vinnige ontwikkeling

Dit was ná die verskyning van die eerste diesellokomotiewe dat die spoorweë in die VSA aktief begin ontwikkel het. In die 19de eeu was 'n nuwe vervoermiddel reeds 'n ernstige mededinger vir rederye. 'n Spesiale stukrag aan die ontwikkeling daarvan is gegee deur verskeie eksperimente wat bewys het dat 'n stoomlokomotief 'n afstand ongeveer drie tot vier keer vinniger as 'n stoomboot kan aflê.

In 1830 het 'n landmerkgebeurtenis vir Amerikaanse spoorvervoer plaasgevind. Toe, tussen die stede Ohio en B altimore in Maryland, is die eerste passasierstrein van stapel gestuur en het dit op 'n deurlopende basis begin ry. Aanvanklik was die publiek uiters negatief oor stoomlokomotiewe en het hulle duiwelsmasjiene genoem, maar mettertyd het dit vir die meeste burgers duideliker geword dat die toekoms agter hierdie vervoer lê.

As in 1840 die lengte van die Amerikaanse spoorweë 2755 myl was, dan het hierdie syfer twintig jaar later oor die merk van 30 duisend myl getrap. Die bou van nuwe roetes is grootliks vergemaklik deurontwikkeling van landbou. Aangesien die boere vir die mark gewerk het, het hulle 'n voertuig nodig gehad wat vinnig en in groot hoeveelhede die oes kon uithaal.

Konstruksie van die transkontinentale spoorweg

In 1861 het die Burgeroorlog tussen Noord en Suid uitgebreek. Ten spyte hiervan, 'n jaar nadat dit begin het, het president Abraham Lincoln 'n besluit geneem waarvolgens die Amerikaanse transkontinentale spoorlyn gebou moes word. Daar is aanvaar dat die lengte van die snelweg byna drieduisend kilometer sal wees. Twee maatskappye het gelyktydig kontrakteurs geword: Sentraal-Stille Oseaan (wat die doek van wes na oos lê) en Union Pacific Railroad (konstruksie van oos na wes uitgevoer). Die sogenaamde ontmoetingspunt was veronderstel om in die middel van die roete te wees. Elkeen van die maatskappye het probeer om die eerste te wees om hul werf klaar te maak en hierdie soort kompetisie te wen, so die werk het nie altyd volgens plan verloop nie. Baie amptenare het die fondse bewillig wat vir die konstruksie toegewys is. As daar nedersettings op pad van die spoor was, is hul inwoners karige bedrae vir grond erwe aangebied. Boonop, vir omkoopgeld van die burgemeesters van sommige stede (hulle het voordeel getrek uit die teenwoordigheid van die snelweg), het die maatskappye herhaaldelik roetes verander.

Ongeveer 10 duisend werkers van China en nog 4 duisend van Ierland was by die konstruksie betrokke. Dit is gedoen om die koste van werk te verminder, want die Amerikaners het nie ingestem om vir die voorgestelde bedrag (op sy beste, 1,5 dollar per dag) te werk nie. Weens moeilike werksomstandighede het baie bouers gesterf.

Gevolglik het die Union Pacific Railroad daarin geslaag om 1 749 kilometer te lêdoeke, en hul teenstanders - 1100 kilometer. Dit het later 'n gunstige uitwerking gehad op die verdere ontwikkeling van die "wenners", wat vandag een van die magtigste spoorwegondernemings in die land geword het. Toe werkers van twee kontrakteurs in 1869 ontmoet het, is 'n goue spyker in die dwarslêer geslaan, wat die verband tussen twee oseane simboliseer.

Die effek van die konstruksie van die transkontinentale spoorweg

Baie skeptici voer aan dat die Amerikaanse transkontinentale spoorlyn toe 'n nuttelose en sinnelose onderneming deur die president geword het. Later het sy egter 'n baie belangrike rol vir die staat gespeel en 'n ware rewolusie in die land se ekonomie en die migrasie van sy inwoners geskep. In 'n kort tydperk het 'n groot aantal Amerikaners wat landbou wou ontwikkel na die vrugbare westelike lande verhuis.

Aan die einde van die negentiende eeu het nog verskeie takke verskyn wat die twee oseane direk verbind het. Hulle was beter deurdag, en minder oortredings is tydens die konstruksie gemaak. Die eerste spoorlyn in die Verenigde State, wat van oos na wes van die land gelê is, word as 'n donker kol in die Amerikaanse geskiedenis beskou. Dit is nie verbasend nie, want die prestasie van die twee maatskappye kan nie die aantal dooie werkers en gesinne wat dakloos gelaat word oorskadu nie.

Spoorwegontwikkeling na die Burgeroorlog

Die Burgeroorlog het gewys hoe belangrik en doeltreffend spoorvervoer is in die vervoer van mense, kos en wapens. Dit is nie verbasend dat in die toekoms die ontwikkeling van ysterpaaie in die VSA het 'n prioriteit geword. Subsidies is verskaf aan maatskappye wat in die bedryf werksaam is nog voor die aanvang van bouwerk. Die regering het veral 16 tot 48 duisend dollar toegeken vir elke myl van die doek. Daarbenewens het die gebied vir 10 myl aan beide kante van die pad die eiendom van maatskappye geword. Dit is duidelik dat sedert 1870 242 000 vierkante myl grond in 10 jaar aan korporasies weggegee is.

Van 1865 tot 1916 is die konstruksie van die Amerikaanse spoorweë op groot skaal uitgevoer. Die totale lengte van die spore gedurende hierdie tyd het van 35 tot 254 duisend myl gegroei. Boonop is aan die begin van die twintigste eeu beide passasiers- en vragvervoer in die land feitlik geheel en al per spoor uitgevoer.

Vermindering van die rol van spoorweë

Gedurende die Eerste Wêreldoorlog het die spoorbedryf onder die beheer van die Amerikaanse regering gekom. Sedert daardie tyd het die bedryf geleidelik sy leidende posisie begin verloor. In 1920 is die spoorweë aan private besit teruggegee. In hierdie tyd het hul toestand egter aansienlik versleg. In kombinasie met die ontwikkeling van tegnologiese vooruitgang en ander maniere van vervoer het dit begin lei tot 'n geleidelike afname in die rol van die industrie vir die staatsekonomie.

Maar dit is nie nodig om die belangrikheid wat die bedryf gespeel het, te verminder nie. Eerstens is 'n vervoernetwerk geskep wat die hele binnelandse mark van die staat in 'n enkele geheel verbind het. Tweedens het die konstruksie van die doek bygedra tot die sterk opkoms van sulkesnywerhede soos vervoeringenieurswese en metallurgie, as gevolg van die groot aanvraag na relings, waens en lokomotiewe. Hoe dit ook al sy, as die ontwikkeling van spoorweë tot 1920 die “goue era” genoem is, dan kan met vrymoedigheid gesê word dat dit sedertdien ten minste geëindig het.

Vandag se toestand

Niemand in die VSA reis tans per spoor nie. Dit is hoofsaaklik te danke aan die goeie ontwikkeling van lugvaartkommunikasie. En die koste van trein- en vliegtuigkaartjies is dikwels omtrent dieselfde. In hierdie verband is dit nie verbasend dat 'n groot deel van die inkomste van hierdie bedryf met vragvervoer geassosieer word nie. Die Amerikaanse spoorwegnetwerk is meer as 220 000 kilometer lank. Hulle bedien alle sektore van die land se ekonomie. Spoorvervoer maak sowat 40% van die nasionale vrag-omset uit.

Maatskappye

Alle Amerikaanse spoorwegmaatskappye is in private besit. In totaal is daar byna 600. Terselfdertyd is die 7 grootstes van hulle verantwoordelik vir meer as die helfte van die vragomset in die bedryf. Die staat waarborg maatskappye die reg om onafhanklike besluite oor vervoertariewe te neem. Terselfdertyd word hierdie proses beheer deur 'n federale liggaam genaamd die Surface Transportation Board. Die privatisering van Amerikaanse spoorweë is irrelevant. Maatskappye stel belang in die doeltreffende funksionering en koördinering van absoluut alle stelsels. Dit is as gevolg van die hoë mededinging met padvervoer. Fundamentele besluite t.o.vdie aktiwiteite van spoorwegmaatskappye word deur hul aandeelhouers aanvaar. Hierdie maatskappye het die afgelope jare gemiddeld sowat $54 miljard per jaar behaal.

Vagvervoer

VSA spoorweë spog met 'n redelik ontwikkelde en doeltreffende vragvervoerstelsel. Kenners glo dat die sleutel tot die suksesvolle werk daarvan hoofsaaklik verband hou met hul relatiewe vryheid van regeringsregulering.

Soos hierbo genoem, word ongeveer 40% van die vragverkeer in die land deur spoorwegwerkers verskaf. Hierdie waarde het oor die afgelope vyftien jaar gegroei. Terselfdertyd, in hierdie aanwyser, is Amerikaanse spoorweë minderwaardig as hul belangrikste mededinger, padvervoer. In die konteks van die stryd om 'n kliënt, fokus maatskappye op elke moontlike manier die aandag van potensiële kliënte op hul ekonomiese en omgewingsvoordele. Volgens hul leiers sal dit in die nabye toekoms steeds die huidige prestasie verbeter.

Klassifikasie van vragmaatskappye

Vervoerders wat Amerikaanse spoorweë bedien, word volgens die land se huidige klassifikasiestelsel in die volgende klasse verdeel: eersteklasmaatskappye, streekmaatskappye, plaaslike lynoperateurs en S&T-diensverskaffers.

Slegs sewe operateurs behoort aan die eersteklas spoorwegmaatskappye. Hulle is verantwoordelik vir ongeveer 67% van vragomset, en die gemiddelde jaarlikse inkomste van elkeen oorskry $350 miljoen. Vervoer word as 'n reël oor lang afstande uitgevoer. Statistiese datadui aan dat 9 uit 10 Amerikaanse spoorwegwerkers vir hierdie firmas werk.

Streeksmaatskappye het 'n gemiddelde jaarlikse inkomste van minstens $40 miljoen. Hulle vervoer gewoonlik tussen 350 en 650 myl (multi-staat). Volgens die jongste data is daar 33 sulke ondernemings in die land, en die aantal werknemers van elk van hulle wissel binne 500 werknemers.

Plaaslike operateurs werk tot 350 myl en genereer tot $40 miljoen in jaarlikse inkomste. Daar is 323 firmas van hierdie klas in die staat, wat gewoonlik goedere binne die grondgebied van een staat vervoer.

S&T-maatskappye vervoer nie goedere nie, maar hanteer en sorteer dit. Boonop spesialiseer hulle in aflewering binne 'n sekere gebied in opdrag van 'n spesifieke vervoerder. Volgens die jongste data is daar 196 sulke maatskappye wat in die land werksaam is, wat elke jaar etlike tienmiljoene dollars verdien.

Passassiervervoer

Spoorwegpassasiersvervoer is nie baie gewild in die VSA nie. Die feit is dat die afstande tussen stede gewoonlik baie groot is, en nie elke persoon is in staat om vir 'n dag in 'n stoel te sit nie, ten spyte van die gemak daarvan. Dit is baie vinniger om per vliegtuig te reis, waarvan die kaartjieprys nie soveel hoër is as die koste van 'n treinreis nie.

In die VSA is daar twee soorte passasierstreine: kortafstand en langafstandvolgende (nag). Die eerste van hulle gebruik sitplektipe motors. Hulle hardloop uitsluitlik gedurende die dag. Die tweede tipe het beide slaap- en sitplek dubbeldekmotors. Terselfdertyd is passasiers op die boonste vlak geleë, en die onderste een is ontwerp om bagasie te dra. Nagtreine bedien hoofsaaklik die westelike deel van die land.

Boonop word pendelvervoer ook vir passasiersdiens voorsien. Die treine wat dit verskaf word besit deur plaaslike operateurs wat hul eie tariefstelsel vorm.

Afwerking

VSA spoorweë het eens 'n revolusionêre rol in die land se ekonomie gespeel. Hul voorkoms het bygedra tot 'n aantal positiewe veranderinge, sowel as die ontwikkeling van baie nywerhede en landbou. Die evolusie van Amerikaanse spoorvervoer voor die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog het selfs in die geskiedenis afgegaan as die "goue era" van spoorweë. Hoe dit ook al sy, die ontwikkeling van tegnologiese vooruitgang in kombinasie met die beskikbaarheid van alternatiewe vervoermiddels het gelei tot 'n geleidelike afname in die rol van die bedryf.