Plant "ZIL". Plant vernoem na Likhachev (ZIL) - adres

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Motorfabrieke is die belangrikste deel van die staat se selfvoorsiening van enige min of meer groot land. Natuurlik is daar in ons staat baie sulke ondernemings, waarvan een die ZIL-aanleg is. Die geskiedenis van sy verskyning en 'n beskrywing van die huidige toestand word in hierdie materiaal uiteengesit.

Hoe dit alles begin het

In 1915 het dit uiteindelik duidelik geword dat die tegniese agterstand van die Russiese Ryk haar duur te staan gekom het aan die front. Een van die redes vir die reusagtige verliese aan mannekrag en toerusting aan die front was die eenvoudige feit dat skulpe en patrone nie tot by die eerste verdedigingslinie gebring kon word nie. Daar was geen vragmotors nie en perdevastrap was nie doeltreffend genoeg nie.

Daarom is die eerste gebou van die AMO-aanleg in 1916 op die grondgebied van Tyufeleva Grove gelê. Die konstruksie daarvan was belaai met groot probleme, aangesien daar eenvoudig nie 'n enkele masjienwerktuig in die land was vir die vervaardiging van die nodige onderdele nie. Dit was ook onmoontlik om die masjiene self in Rusland te vervaardig, en daarom is alles wat nodig was in die VSA bestel.

After Red October

In 1918,ná die Oktoberrewolusie moes werkers maniere vind om onderdele te maak, aangesien daar nie meer voorrade uit die buiteland was nie. Op 1 November 1924 is die eerste Sowjet-AMO-vragmotor vervaardig, wat geheel en al uit huishoudelike komponente gebou is. Hierdie datum word beskou as die dag van die begin van die moderne Russiese motorbedryf.

In 1927 het I. A. Likhachev. Hy het die amp aangeneem in die toestande van 'n ernstige krisis, toe die land nie óf geskoolde werkers óf vermoë gehad het om ten minste 'n voldoende hoeveelheid hoë-geh alte staal te produseer nie. Produksie onder sulke toestande was so duur dat vragmotors wat vanaf die VSA verskeep is, 30% (!) minder gekos het!

Om dit die hoof te bied, is 'n massiewe rekonstruksie van die aanleg in 1931 uitgevoer. Hoe groot die omvang van die werk was, blyk uit die frase van Likhachev self: "Trouens, ons het die jas aan die knope vasgewerk …". Destyds is die ZIL-aanleg ook ZIS genoem. Tot 1939 kon die maatskappy slegs sowat 40 duisend AMO-vragmotors vervaardig, om nie eens te praat van ongeveer dieselfde aantal Amerikaanse motors wat op daardie stadium onder lisensie vervaardig is nie. Onthou dat van 1917 tot 1920 minder as tweeduisend motors die hek verlaat het. Teen 1939 het die fabriek 39 747 mense in diens gehad.

1941-45

Die oorlog het die moeilikste toets vir die hele land en vir die aanlegpersoneel geword. Aangesien die onderneming die belangrikste produkte vervaardig het (nie net vragmotors nie, maar ook regimentgewere, skulpe, ens.), het sy werkersdie front is nie genoem nie. Hulle het egter in sulke moeilike omstandighede gewerk dat jongmense verkies het om na die voorste linie te gaan.

Groot probleme is bygevoeg deur die feit dat die aanleg in 1941 in dele na ander stede ontruim moes word. In 1942, as gevolg van die moeilike situasie aan die front en die bedreiging dat die Nazi's die produksiebasis beslag gelê het, is 'n bevel gegee om die onderneming heeltemal te vernietig. Die ZIL-aanleg is slegs deur die winterteenoffensief naby Moskou gered, as gevolg waarvan die bevel teruggetrek is.

Natuurlik was die maatskappy binnekort hoofsaaklik met ouer werknemers, vroue en tieners gelaat. Half uitgehonger, in onverhitte werkswinkels, moes hulle frontlinie-norme insamel. En hulle het dit gedoen. Meer as 100 duisend vragmotors is gedurende hierdie verskriklike vier jaar vervaardig!

Na-oorlogse tydperk

Op hierdie tydstip het die ZIL-aanleg aktief begin herbou en herbou. Ongeveer dieselfde jare het die USSR aktiewe samewerking met die VRC begin. As gevolg van onderhandelinge in China is 'n aanleg herbou, en Sowjet-dokumentasie is tydens die konstruksie gebruik. Boonop is Chinese spesialiste na die USSR genooi vir opleiding.

Die hele daaropvolgende tydperk, tot die einde van die 80's, het die ZIL-aanleg in Moskou produksievolumes verhoog. Die spesialiste van die onderneming het aan alle grootskaalse projekte van die land deelgeneem: medisyne en ruimte, die weermag en die motorbedryf - dit alles is gedoen, insluitend deur hul eie hande.

Swaar 90's

In die eerste helfte van die somber 90's het die plant nog vasgehou. Op een of ander manier gereddie kontrakte wat uit die Sowjet-era oorgebly het, en die wyd ontplooide sakemanne het steeds motors gekoop. In 1994 het die vervoerband die "laaste van die Mohikane", die ZIL-130, vervaardig. Dit het gelyk of die plant vernoem na Likhachev (ZIL) sy laaste dae leef.

Sedert 1995 het dinge van sleg tot erger gegaan. Meer as die helfte van die winkels het verval, die werkers het massaal opgehou, aangesien hulle niks gehad het om hul gesinne te voed nie. Gedeeltelik gered bestellings van klein nywerhede, waaronder ander produksie fasiliteite soms versamel klein bondels van produkte. Teen 2011 het die situasie so vererger dat die verlate fabrieksgebied reeds in grootte vergelykbaar was met die oppervlakte van die hele All-Russian Exhibition Centre.

1996-2011

In 1996 het Dmitri Zelenin en Alexander Efanov die eienaars geword van die vinnig ineenstortende onderneming. Daar moet gesê word dat hulle hulself nooit in so 'n posisie gesien het nie, maar hulle kon nie by die aandele van die aanleg verbygaan nie, wat in daardie jare letterlik 'n sent gekos het.

Eerstens het hulle 'n normale sekuriteitstelsel geïnstalleer, reuse-gate in die heinings gelap (hulle het selfs masjiengereedskap gesteel), en ook nuwe passe ingestel, aangesien die ou stelsel vir 'n lang tyd nie eintlik gewerk het nie. In die eerste maand is die diefstal van sowat 'n miljoen dollar voorkom. Dit het gelyk of dinge glad verloop, kopers van ZIL-motors het weer verskyn. Die Likhachev-aanleg het geleidelik nuwe klante bekom, selfs in die buiteland.

Nuwe mislukking

Ai, Luzhkov het anders gedink. Sedert die aanleg wat 'n wins begin maak het te lekker geword vir binnelandsesakemanne”, is Efanov en Zelenin vinnig gedwing om 'n beherende belang te verkoop. Die onderneming het weer die eiendom van Moskou geword, wat voorheen absoluut geen behoefte aan die sterwende motorreus gehad het nie.

Amptelik is miljoene dollars in produksie gestort, die waarde van aandele het gegroei … Maar dinge het van sleg tot erger gegaan, werkers het weer maande lank nie lone ontvang nie. Dit was hoe dinge gegaan het tot 2010. Teen daardie tyd was die plant amper verlate. Waar byna 40 000 mense in 1939 gewerk het, het net 7 000 in die “eeu van demokrasie” oorgebly. In 2010 het hulle 1258 (!) trokke aanmekaar gesit. Vervoerband het gestop.

Die enigste ding wat die aanleg red, is dat daar werksessies is oor uitgestrekte gebiede waarin fondse werklik belê word, en daarom produseer hulle iets tasbaars. Geld kom selfs van Japan af.

2011

Hierdie jaar is onthou vir die feit dat Sobyanin gekom het. Hy het die direkteur wat onduidelik was oor die rekening ontslaan, aanbiedinge om die aanleg te verkoop verwerp en weer geld in die onderneming begin stort. Sal daar sukses wees? Tot dusver is niks bekend nie. Op 30 Augustus 2011 is die produksieproses egter uiteindelik weer van stapel gestuur, min of meer stabiele samestelling van motors het begin. Mens kan net hoop dat die Likhachev-aanleg nietemin hierdie krisis sal oorkom.

Nuwe neigings

Gegewe dat die aktiewe hertoerusting van die weermag vandag aan die gang is, het die bestuur van die onderneming aansienlike hoop dat staatsbevele by sy fasiliteite geplaas sal word. Gegewe die geskiedenis en die geleidelik herlewende klas konstrukteurs, het hulle alles hiervoorgronde. Die regering het in elk geval herhaaldelik verklaar dat dit onmoontlik is om die finale plundering van die onderneming in elk geval toe te laat.

Die maatskappy is veral uiteindelik goedgekeur as 'n stadvormende maatskappy. Dit beteken dat dit ondersteun sal word ongeag ekonomiese regverdigings. Die ZIL-aanleg is vandag in hierdie toestand. Maatskappy adres - 115280, Moskou, st. Avtozavodskaya, 23.