Metrotonnel. Moskou Metro

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Die klassieke metrotonnel in Moskou is gebou sonder 'n bestaande plan en sonder beplanning vir verdere padontwikkeling. Dit het gelei tot 'n soort chaos in die skepping van die vervoerstelsel, wat tot vandag toe waargeneem word. Tans word hulle gelei deur eenvormige reëls, volgens die dokument SNiP 32-02-2003.

Hoe is die ondergrondse vervoerstelsel geskep?

Die eerste metrotonnel is in 1931 gebou. Projekte is geskep op grond van geologiese data. Gewapende betonvloere, wat sedertdien oorleef het, is destyds as boumateriaal gekies.

Die moltreintonnel is binne 'n jaar gegrawe, ongeveer 2 miljoen kubieke meter is verskeep om langtermynmyne te skep. Sowat 88 duisend ton metaal is bestee om die spore te lê en die kluise te versterk. Die eerste geboue het houtstrukture bevat en was toegerus met massiewe isolasiemateriaal.

Die metrotonnel was 'n duur projek, dit het meer as 800 miljoen roebels gekos. Gewapende betongewelwe is later met rommelmesselwerk vervang, maar in daardie tyd is die eerste konstruksie-opsie meer aktief gebruik. Skuinsgeweldes is versterk met gietysterbuise, vandakmateriaal, glasyn wat met bitumen geplak is, is gekies vir waterdigting.

Sulke strukture vereis noukeurige en konstante instandhouding, wat nie minder duur is nadat die fasiliteit in werking gestel is nie. Die Moskou-metro het oor die jare uitgeput en vereis heropbou, vergelykbaar in koste met die bou van 'n nuwe tonnel. Daarom bevat nuwe projekte reeds opsies vir restourasie oor 'n paar dekades en maak dit voorsiening vir die modernisering van geboue.

Materiaal vir die vroeë moltrein

Die bou van tonnels is uitgevoer met gewapende betonvloere, waarop buitenste lae gruis, 'n laag grond, aangebring is. Gewelfde plafonne het hoë sterkte en betroubaarheid van strukture verskaf. Op oop dele van die metro is die spore met plat plafonne gemaak. Weens die gebrek aan las is grondspore op 'n reghoekige wyse uitgevoer.

Tonnelbou gaan heeltyd voort. Moskou groei, en die vereistes vir passasiersvervoer neem ook toe. Die materiale van vroeë konstruksie kan nie meer die huidige spoed en verkeersintensiteit van die motors weerstaan nie. Maar die ronde vorm van die tonnels word tot vandag toe nog bewaar. Dit is makliker en meer betroubaar om so 'n struktuur te isoleer van die water wat oor die koppe van burgers vloei tydens 'n reis na die moltrein.

Moskou Metro het verskeie vlakke van ondergrondse. Dit is nodig om kruisende lyne uit te sluit. Die ontwerp self sluit 'n direkte passasier-instaparea en reistonnels in. Alle takke is verbind deur oorgange, wat dit makliker maak om na te beweeglang afstande op 'n moeilike roete.

Metro-toestel

Ondergrondse gange van metrostasies het gewelfde gewelf wat soortgelyk is aan tonnels. Op plekke waar platforms toegerus was om passasiers in en uit te klim, is lasdraende kolomme aangebring. Ook hier is die boonste gedeelte op 'n geboë manier gedoen.

Performs het probeer om tussen die spore geplaas te word om die in- en uitklim van passasiers te vergemaklik. Maar sommige stasies het steeds syplatforms, soos die Komintern-stasie. Dienskamers is dikwels onder die platform self geleë, minder dikwels word dit na die area van die voetstukke geneem, waar daar 'n diep vlak van die legging van die spore is.

Metrotonnels eindig met doodloopstraat waar treine omdraai om in die teenoorgestelde rigting te beweeg. Daar is ook spaar sedimentasie tenks vir die berging van foutiewe waens. Op sommige roetes word doodloopstraat in die middel van die trein gebou. Sulke retoerroetes is beskikbaar by die Komsomolskaya-stasie, wat in die middestad geleë is. Hierdie maatreël was nodig om meer intensiewe treinverkeer te verseker.

Kenmerke

Die ondergrondse moltrein is op verskeie vlakke gelê, wat help om 'n doeltreffende roetestelsel te organiseer. Stasies is stapafstand van mekaar af. Die diepte van lê wissel binne die volgende perke:

• Diep tonnels - die grootte word bereken op die vlak van die platform vanaf die oppervlak van die straat en wissel van 16 tot 35 meter.
• Oppervlaktonnels word tot 'n diepte van 7 tot 9 gelêmeter.
• Middeldiepte tonnels word tussen 9 en 16 meter geplaas.

Die lengte van die stasies is vas, ontwerp vir 8 motors. En die breedte wissel van 10 tot 21 meter en hang af van die diepte van die tonnels. Elke kamer is toegerus met noodbeligting in geval van nood. Die beligtingtempo by die stasies word volgens die standaard georganiseer, wat die vereiste van 100 lux aandui.

Die afstand tussen stasies wissel van 500 tot 1400 meter. Die tonnels met hysbakke, wat roltrappe genoem word, is skuins teen 'n hoek van 30 grade met die horison. Die tonnels word verhit met lug vanaf die hale na die stasies, so die moontlikheid om die spore af te koel is uitgesluit.

Kamerversiering

Sommige stasies word as argitektoniese erfenis geklassifiseer. Elkeen van hulle het sy eie unieke beeld. Voorheen is materiale soos graniet en marmer vir versiering gebruik. Die oppervlaktes van kolomme, mure, kluise was gevul met patrone. Beligting is verskaf deur massiewe beligting.

Spoorwegtonnels het 'n spoormeter soortgelyk aan die moltrein. As jy wil, kan 'n gewone wa maklik ondergrondse lyne volg. Nuwe metroroetes kruis dikwels met bestaande spoorlyne, wat dit makliker maak om die metro te moderniseer en nuwe lyne oop te maak.

Tonnelbeligting word 24 uur per dag uitgevoer. Om ongelukke in die moltrein te voorkom, word verkeersligte met 'n rooi en groen sein geïnstalleer. Die bestuurder sal nie die verbiedende lig kan oorkom nie. 'n Outomatiese sluitstelsel word voorsien wanneer die remme onafhanklik geaktiveer word wanneer die motor aan 'n spesiale hefboom raak.

Outomatiese

Die vervoertonnel is 'n komplekse struktuur wat toegerus is met versendingstelsels, beskermende meganismes en beheertoestelle. Langs die rand van die tonnel is kraglyne met 'n hoë spanning van gelykstroom van 825 volt. Die vereiste waarde word gegenereer deur spesiale substasies wat diep ondergronds geleë is.

Die hoofmotor is toegerus met 4 enjins met 'n kapasiteit van 150 kW. Die remme van elke motor word pneumaties met 'n elektriese aandrywing aangedryf. Die outomatiseringstelsel verseker die normale beweging van treine met 'n interval van 1,75 minute. Die spoed van elke trein word geskat op 'n gemiddelde spoed van 40 km per uur. Die maksimum moontlike vir elke wa is 75 km per uur. Moderne treine kan baie vinniger loop, maar dit vereis dat nuwe spore gelê word.

Spooropgraderingsopsies

Om die operasionele vermoë van die tonnels uit te brei, vereis konstante toesig en binneversiering. Dit word gedoen deur geakkrediteerde organisasies met uitgebreide ervaring in die uitvoering van hierdie soort werk. Om dit te doen, word die boë en draende dele van die tonnels versterk.

Verbetering van die waterweerstand van die fondament en afwerkingsmateriaal. Verwydering van opgehoopte vog in algemene dreine. Verandering in die eienskappe van die aangrensende grond. Vervangingverslete dele van gewapende beton. Om dit te doen, word oplossings in die gevormde holtes gepomp, die nuutste waterdigtingsmateriaal, sowel as vogbestande bedekkings.

Statusmonitering

Om ongelukke te voorkom, is 'n moniteringskommissie voortdurend aan die werk, wat leemtes in die kluise, krake in die draende dele van die mure en die fondasie betyds kan opspoor. Die jongste ontwikkelings in instrumentasie help om die kleinste aanvanklike prosesse in beton, metaalonderdele te identifiseer.

Vir tonnelboë is dit belangrik om die verwydering van grond wat die buitenste mure van die fortifikasies bedek, te stop. Om die negatiewe effek uit te skakel, word die inspuitmetode wyd gebruik. 'N Digte vloeibare samestelling word in die resulterende ruimte ingebring, wat die eienskappe van die grond verander. Terselfdertyd word die interne oppervlaktes met voghoudende stowwe behandel.