Meganisasie van 'n vliegtuigvlerk: beskrywing, werkingsbeginsel en toestel

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Daardie mense wat op vliegtuie gevlieg en aandag gegee het aan die vlerk van 'n ystervoël, terwyl dit gaan sit of opstyg, het waarskynlik opgemerk dat hierdie deel begin verander, nuwe elemente verskyn en die vlerk self word wyer. Hierdie proses word vlerkmeganisasie genoem.

Algemene inligting

Mense wou nog altyd vinniger ry, vinniger vlieg, ens. En oor die algemeen, met die vliegtuig het dit nogal goed gewerk. In die lug, wanneer die toestel reeds vlieg, ontwikkel dit geweldige spoed. Dit moet egter hier duidelik gemaak word dat 'n hoë tempo van spoed slegs tydens direkte vlug aanvaarbaar is. Tydens opstyg of landing is die teenoorgestelde waar. Om die struktuur suksesvol in die lug te lig of omgekeerd te land, is hoë spoed nie nodig nie. Daar is verskeie redes hiervoor, maar die belangrikste een is dat jy 'n groot aanloopbaan nodig het om te versnel.

Die tweede hoofrede is die treksterkte van die vliegtuiglandingsgestel, wat deurgelaat sal word as dit op hierdie manier afgeneem word. Dit wil sê, op die ou end blyk dit dat vir hoëspoedvlugte een soort vlerk nodig is, en vir landing en opstyg - 'n heeltemal ander een. Wat om te doen in so 'n situasie? Hoetwee pare vlerke wat fundamenteel verskillend in ontwerp vir dieselfde vliegtuig skep? Die antwoord is nee. Dit was hierdie teenstrydigheid wat mense aangespoor het tot 'n nuwe uitvinding, wat die meganisasie van die vleuel genoem is.

Aanvalshoek

Om op 'n toeganklike manier te verduidelik wat meganisasie is, is dit nodig om nog een klein aspek te bestudeer, wat die invalshoek genoem word. Hierdie eienskap het die mees direkte verband met die spoed wat die vliegtuig in staat is om te ontwikkel. Dit is belangrik om hier te verstaan dat byna enige vlerk tydens vlug 'n hoek is met betrekking tot die aankomende vloei. Hierdie aanwyser word die aanvalshoek genoem.

Kom ons neem aan dat om teen lae spoed te vlieg en terselfdertyd lift te handhaaf, om nie te val nie, jy hierdie hoek sal moet vergroot, dit wil sê, die neus van die vliegtuig oplig, soos dit is gedoen met opstyg. Dit is egter belangrik om hier te verduidelik dat daar 'n kritieke merk is, na kruising wat die vloei nie op die oppervlak van die struktuur sal kan bly nie en daarvan sal afbreek. In loodsing word dit die skeiding van die grenslaag genoem.

Hierdie laag word die lugvloei genoem, wat in direkte kontak met die vlerk van die vliegtuig is en dus aërodinamiese kragte skep. Met dit alles in gedagte, word die vereiste gevorm - die teenwoordigheid van 'n groot hefkrag teen lae spoed en die handhawing van die vereiste aanvalshoek om teen hoë spoed te vlieg. Dit is hierdie twee eienskappe wat die meganisasie van die vliegtuigvlerk kombineer.

Prestasie-opgraderings

Om te verbeteropstyg- en landingskenmerke, sowel as om die veiligheid van die bemanning en passasiers te verseker, is dit nodig om die spoed van opstyg en landing tot die maksimum te verminder. Dit is die teenwoordigheid van hierdie twee faktore wat daartoe gelei het dat die ontwerpers van die vleuelprofiel begin toevlug het tot die skepping van 'n groot aantal verskillende toestelle wat direk op die vlerk van die vliegtuig geleë is. 'n Stel van hierdie spesiale beheerde toestelle het bekend geword as vlerkmeganisasie in die vliegtuigbedryf.

Doel van meganisasie

Deur sulke vlerke te gebruik, was dit moontlik om 'n sterk toename in die waarde van die hefkrag van die apparaat te bereik. 'n Beduidende toename in hierdie aanwyser het daartoe gelei dat die kilometers van die vliegtuig tydens die landing langs die aanloopbaan aansienlik verminder is, en die spoed waarmee dit land of opstyg het ook afgeneem. Die doel van die meganisasie van die vlerk is ook dat dit die stabiliteit verbeter het en die beheerbaarheid van so 'n groot vliegtuig soos 'n vliegtuig verhoog het. Dit het veral opvallend geword wanneer die vliegtuig 'n hoë aanvalshoek kry. Daarbenewens moet gesê word dat 'n aansienlike vermindering in die spoed van landing en opstyg nie net die veiligheid van hierdie bedrywighede verhoog het nie, maar ook die koste van die bou van aanloopbane verminder het, aangesien dit moontlik geword het om hul lengte te verminder.

Die essensie van meganisasie

Dus, in die algemeen, die meganisasie van die vlerk het daartoe gelei dat die opstyg- en landingsparameters van die vliegtuig aansienlik verbeter is. Hierdie resultaat is bereik deur die maksimum hysbakkoëffisiënt aansienlik te verhoog.

Die essensie daarvanproses lê in die feit dat spesiale toestelle bygevoeg word wat die kromming van die vlerkprofiel van die apparaat verhoog. In sommige gevalle blyk dit ook dat nie net die kromming toeneem nie, maar ook die direkte area van hierdie element van die vliegtuig. As gevolg van die verandering in hierdie aanwysers, verander die vloeipatroon ook heeltemal. Hierdie faktore is deurslaggewend in die verhoging van die hysbakkoëffisiënt.

Dit is belangrik om daarop te let dat die ontwerp van die vlerkmeganisasie op so 'n manier uitgevoer word dat al hierdie besonderhede beheerbaar is tydens vlug. Die nuanse lê in die feit dat hulle teen 'n klein aanvalshoek, dit wil sê wanneer hulle reeds teen hoë spoed in die lug vlieg, eintlik nie gebruik word nie. Hulle volle potensiaal word juis tydens landing of opstyg geopenbaar. Tans is daar verskeie tipes meganisasie.

Shield

Die skild is een van die mees algemene en eenvoudigste dele van 'n gemeganiseerde vlerk, wat die taak om die hefkoëffisiënt te verhoog redelik doeltreffend hanteer. In die vlerkmeganisasieskema is hierdie element 'n afwykende oppervlak. Wanneer dit ingetrek word, is hierdie element amper naby aan die onderste en agterkant van die vlerk van die vliegtuig. Wanneer hierdie deel gedeflekteer word, neem die maksimum hefkrag van die voertuig toe, omdat die effektiewe aanvalshoek verander, asook die konkawiteit of kromming van die profiel.

Ten einde die doeltreffendheid van hierdie element te verhoog, word dit struktureel uitgevoer sodat wanneer dit afwyk, dit terugskuif en terselfdertyd na die agterrand. Presies sodie metode sal die grootste doeltreffendheid van suiging van die grenslaag vanaf die boonste oppervlak van die vlerk gee. Boonop neem die effektiewe lengte van die hoëdruksone onder die vliegtuigvlerk toe.

Ontwerp en doel van meganisasie van 'n vliegtuigvlerk met latte

Hier is dit belangrik om dadelik daarop te let dat die vaste lat net op daardie vliegtuigmodelle gemonteer word wat nie hoëspoed is nie. Dit is omdat hierdie tipe ontwerp die weerstand aansienlik verhoog, wat die vliegtuig se vermoë om hoë spoed te bereik drasties verminder.

Die kern van hierdie element is egter dat dit so 'n deel soos 'n gedeflekte toon het. Dit word gebruik op daardie tipe vlerke wat gekenmerk word deur 'n dun profiel, sowel as 'n skerp voorrand. Die hoofdoel van hierdie sokkie is om te verhoed dat die vloei teen 'n hoë aanvalshoek breek. Aangesien die hoek voortdurend tydens die vlug kan verander, is die neus heeltemal beheerbaar en verstelbaar gemaak sodat dit in enige situasie moontlik is om 'n posisie te vind wat die vloei op die oppervlak van die vlerk sal hou. Dit kan ook lig-tot-sleep-verhouding verhoog.

Flaps

Die vlerkflappe-meganisasieskema is een van die oudste, aangesien hierdie elemente van die eerstes was wat gebruik is. Die ligging van hierdie element is altyd dieselfde, hulle is aan die agterkant van die vlerk geleë. Die beweging wat hulle uitvoer is ook altyddieselfde, hulle val altyd reguit af. Hulle kan ook 'n bietjie terugbeweeg. Die teenwoordigheid van hierdie eenvoudige element in die praktyk was baie effektief. Dit help die vliegtuig nie net wanneer dit opstyg of land nie, maar ook wanneer enige ander loodsmaneuvers uitgevoer word.

Die tipe van hierdie item kan effens verskil afhangende van die tipe vliegtuig waarop dit gebruik word. Die meganisasie van die vlerk van die TU-154, wat as een van die mees algemene soorte vliegtuie beskou word, het ook hierdie eenvoudige toestel. Sommige vliegtuie word gekenmerk deur die feit dat hul kleppe in verskeie onafhanklike dele verdeel is, en vir sommige is dit een aaneenlopende flap.

Ailerons en spoilers

Benewens daardie elemente wat reeds beskryf is, is daar ook dié wat as sekondêr geklassifiseer kan word. Die vlerkmeganisasiestelsel bevat klein besonderhede soos rolroers. Die werk van hierdie dele word differensieel uitgevoer. Die ontwerp wat die meeste gebruik word, is so dat op een vlerk die rolroere opwaarts gerig is, en op die tweede vlerk is hulle afwaarts gerig. Benewens hulle is daar ook elemente soos flaperons. Volgens hul eienskappe is hulle soortgelyk aan flappe, hierdie dele kan nie net in verskillende rigtings afwyk nie, maar ook in dieselfde rigting.

Bederwe is ook bykomende elemente. Hierdie deel is plat en is op die oppervlak van die vlerk geleë. Defleksie, of eerder styging, van die bederf word direk in die stroom uitgevoer. As gevolg hiervan is daar 'n toename in vloeivertraging, waardeur die druk op die boonste oppervlak toeneem. Dit lei tot 'n afnamedie hefkrag van 'n gegewe vlerk. Daar word soms ook na hierdie vlerkelemente verwys as vliegtuighyserkontroles.

Dit is die moeite werd om te sê dat dit 'n taamlik kort beskrywing is van alle strukturele elemente van die vliegtuigvlerkmeganisasie. Trouens, daar is baie meer klein besonderhede wat daar gebruik word, elemente wat vlieëniers in staat stel om die proses van landing, opstyg, vlug self, ens., ten volle te beheer.