Tweedekkervliegtuie: ontwerpkenmerke, voordele en nadele

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Selfs 'n persoon wat ver van lugvaart in die algemeen is, moet duidelik wees dat daar verskillende vliegtuie is - en hulle verskil beide in hul funksionaliteit en in beginsel in vorm en voorkoms. Daar is byvoorbeeld tweedekkers onder vliegtuigvariëteite. Hoe hulle is toe die eerste tweedekkers verskyn het, hoe modernes van hulle verskil - en ons vertel van ander inligting rakende hierdie ystervoëls in ons materiaal.

Wat is 'n tweedekker

Voordat ons praat oor tweedekkers van die wêreld, oor tweedekkers van verskillende lande, kom ons praat kortliks oor wat 'n tweedekker in die algemeen is en hoe dit van ander ystervoëls verskil. Die naam "tweedekker" blyk te dui op wat hierdie vliegtuigvariëteit is: "bi" beteken "twee", in hierdie spesifieke geval praat ons van twee pare vlerke wat bokant mekaar geleë is. Sulke vlerke het 'n groot oppervlakte, ten spyte van die feit dat hul span kleiner is. As gevolg hiervan benodig 'n tweedekker tydens opstyg en landing 'n aansienlik kleiner strook as 'n eendekker - dit wil sê 'n vliegtuig met 'n enkele paar vlerke. Aanvanklik was die vlerke van die tweedekkers van hout, hulle was bo-op met materiaal bedek. Daar kan nie gesê word dat so 'n ontwerp deur hoë onderskei is niesterkte, en daarom het hulle dit gou laat vaar en die houtvlakke (soos die vlerke genoem word) met metaalvlakke vervang.

Toe tweedekkers verskyn

Die presiese datum van die verskyning van tweedekkers is nie so moeilik nie, eerder onmoontlik. Dit is bekend dat tweedekkers teen die begin van die Eerste Wêreldoorlog die mees gesogte ystervoëls was. Hulle was baie gewild, en gedurende die oorlog was hulle oor die algemeen "nommer een" in lugvaart.

Die ontwikkeling van tweedekkers het egter beslis nog vroeër begin. Aan die einde van die negentiende eeu, toe lugvaart net “op sy voete” was, het verskeie ontwerpers met vliegtuigmodelle geëksperimenteer en iets van hul eie na hierdie gebied van wetenskap gebring. Die "ontwikkeling" van sweeftuie was aktief aan die gang, maar ondervinding het getoon dat die ontwerp van sulke vliegtuie nie baie suksesvol was nie - tweedekkers was baie geriefliker. Baie (meestal Franssprekendes) glo oor die algemeen dat die tweedekker die eerste was wat uit vliegtuie gebou is, en sy outeurskap het aan 'n Frans-Brasiliaanse ballonvaarder genaamd Santos-Dumont behoort. Die ding is dat elke vliegtuigontwerper - dat die bogenoemde Santos-Dumont, dat die berugte Wright-broers, daardie ander wetenskaplikes -, soos hierbo genoem, iets van hul eie bygedra het tot die vliegtuigbedryf, wat, soos ons onthou, net begin het om ontwikkel. Niemand het regtig nog geweet wat sou werk, wat sou "skiet" nie. Daarom kan almal wat op een of ander manier 'n hand in die ontwikkeling van die eerste vliegtuigmodelle gehad het, as pioniers op hierdie gebied beskou word.

Vroeë twintigste eeu

BIn die vroeë 1900's was tweedekkers, soos hulle sê, "in gebruik" in lugvaart. Daar was verskeie variëteite. Daar was egter twee hoof aërodinamiese weergawes van ystervoëls: met 'n stootskroef en die sogenaamde boksvormige vlerk (dit is 'n tweedekker vlerk wanneer die vorm van die boks, van voor gesien, reghoekig is) - een keer, en met die verekleed agter geleë en die trekskroef - twee. In daardie jare is oor die algemeen óf dubbeldekker- óf enkelsitplek-monovliegtuie gebou, aangesien dit hierdie twee soorte vliegtuie was wat, gebaseer op die resultate van verskeie toetse, die beste resultate getoon het. Die voordele van tweedekkers, sowel as hul nadele, sal later in meer besonderhede bespreek word.

Voordele

Tweedekkers het baie voordele gehad – anders sou hulle nie so groot gewildheid verwerf het nie. Miskien was hul grootste voordeel die groot vlerkgebied wat reeds hierbo genoem is met 'n relatief klein vlerkspan en die behoefte aan slegs 'n minimum aanloopbaan. Benewens dit het die tweedekkers egter genoeg voordele gehad: 'n groter drakrag, 'n beter uitsig vir beide die vlieënier en die passasier, die vermoë om hierdie masjien as 'n opleidingsmasjien te gebruik, beter manoeuvreerbaarheid as gevolg van twee vlerkvliegtuie, 'n vermindering in totale gewig en traagheidsmomente, groter betroubaarheid - om dieselfde rede, groter stabiliteit en 'n baie meer seldsame draai. Soos u kan sien, is daar meer as genoeg pluspunte, maar dit kan nie aanvaar word dat tweedekkers geen minusse gehad het nie. Hulle het, en die gesprek sal voortgaan oor hulle.

Nadele van tweedekkers

Onlikeeenvliegtuie, wat meer geskik was vir sportvlieg, tweedekkers is nie so gereeld deur atlete gebruik nie (alhoewel spesiale sporttweedekkers ook bestaan het, sal ons later hieroor praat). Dit kan egter nie 'n beduidende nadeel genoem word nie, maar die ernstige brandstofverbruik as gevolg van die wedersydse invloed van twee pare vlerke op mekaar is ongetwyfeld 'n minus van hierdie ontwerp. Die vlerke, terloops, is in staat om die vlieënier se uitsig ietwat te beperk; die ligging van die vlieënier in die stuurkajuit verskil egter - hy kan voor die vlerke wees, dan word hierdie nadeel ook onbeduidend. Die grootste nadeel van tweedekkervliegtuie word beskou as 'n verhoogde profielweerstand (dit is die verskil tussen die aërodinamiese sleur van die vlerk en sy induktiewe sleuring).

Hoe dit ook al sy, maar die tekortkominge van tweedekkers het nie verhoed dat hulle, herhaal ons weer, die mees gebruikte vliegtuig tydens die Eerste Wêreldoorlog was nie. Ons sal later hieroor praat.

Militêre tweedekkers

Hierbo het twee variëteite tweedekkers genoem wat besonder gewild was. Een van hulle, 'n tweedekker met 'n stootskroef, was die nommer een gedurende die oorlogsjare. Dit is die eerste keer in 1910 gebruik as 'n verbeterde variasie van vorige militêre modelle. Sulke modernisering van die tweedekkers het baat gevind - hul vaartbelyning het toegeneem, waardeur die ystervoëls groter spoed kon ontwikkel. Tweedekkers van die Eerste Wêreldoorlog was romploos, anders as die modelle wat vroeër gebruik is. Dit was 'n baie gewilde opsie.tweedekkers genaamd "Scout", soos jy dalk kan raai, Brits vervaardig - klein in grootte, met 'n enkelkolom vlerkboks en enkel - die teenwoordigheid van 'n passasier was nie verwag nie. Hulle het 'n baie hoë spoed ontwikkel - hoër as eenvliegtuie - as gevolg van die lae vrag op die vlerke, en in oorlogstoestande was dit amper 'n fundamentele kwaliteit vir vliegtuie. Die Scout was die vinnigste en mees rats van al die ystervoëls, en dit was hierdie tweedekkermodel wat die inspirasie vir die daaropvolgende vegvliegtuig geword het.

USSR-tweedekkers

Dit is almal wêreld-tweedekkers, maar wat van Sowjet-tweedekkers? Wat het lugvaartliefhebbers behaag met die vliegtuigbou van die land van die Sowjetunie?

Suksesse in hierdie wetenskap in ons land was nie so groot soos in ander state nie, maar dit het ook plaasgevind. Ons het ook ons eie tweedekkers ontwikkel – en die eerste tweedekker wat suksesvol in die lug gevlieg het, het aan die outeurskap van Prins Koedasjev behoort. Hy het in 1910 vir etlike minute in die lug gebly, 'n paar tientalle meter gevlieg en die skeptiese houding van verteenwoordigers van die staatsapparaat teenoor Russiese ontwikkelings radikaal verander.

Na aanleiding van Kudashev het wetenskaplikes-ingenieurs soos Sikorsky, Gakkel en, natuurlik, Mozhaisky hul bydrae tot die Russiese tweedekkerkonstruksie gemaak. En 'n paar dekades later, reeds nader aan die middel van die eeu, het die AN-2 die wêreld tevrede gestel met sy geboorte - 'n Sowjet-vervaardigde tweedekker, wat die Guinness Book-rekordhouer geword het as die langste vliegtuig in werking ter wêreld. Oor hom en oor sy voorganger, die U-2-vliegtuig, sal ons vertelvolgende.

U-2 is gebore danksy 'n wetenskaplike genaamd Polikarpov in 1927. Toe hy in 1944 oorlede is, is die tweedekker herdoop – van U-2 het dit in PO-2 verander ter nagedagtenis aan sy skepper. Die krag van hierdie vliegtuig was ongeveer honderd perdekrag, dit het net vyftien meter geneem om op te styg, en dit is in heeltemal verskillende gebiede gebruik: vir sanitêre en passasiersvervoer, vir militêre doeleindes en lugfotografie - ensovoorts. Daar was selfs 'n U-2-tweedekkerbomwerper. Aan boord is tot ses bomme van agt kilogram elk geplaas.

AN-2 het sy geboorte te danke aan die ontwerper Antonov – dis hoekom die naam is, volgens die eerste twee letters van die ingenieur se van. Vir die eerste keer het dit in 1947 in die lug opgestyg en sedertdien het dit vir byna sewentig lang jare aangehou om dit te doen (terselfdertyd was dit op die punt om verskeie kere in die Sowjet-tyd te sluit). "Kukuruznik" - soos die mense tot nou toe die AN-2 noem - is dikwels gebruik vir passasiers- en vragvervoer op plaaslike lyne, wat voortdurend na streeksentrums, dorpe en streke gevlieg het. Dit was moontlik as gevolg van die groot manoeuvreerbaarheid van die tweedekker, en ook omdat sy eienskappe die vermoë ingesluit het om op onvoorbereide terreine te land (en onderskeidelik daarvan op te styg). 'n Soortgelyke kwaliteit het later daartoe bygedra dat dit op die AN-2 was wat die vlug na die Suidpool gemaak is - baie meer onvoorbereide plek vir landing en opstyg!

Tweedekkers in die Tweede Wêreldoorlog

Tydens die Groot Patriotiese Oorlog het Sowjet-U-2-tweedekkers 'n groot rol in ons lugvaart gespeel. Wat reedsdaar is hierbo gesê, hulle is as bomwerpers gebruik - nie net is bomme op hul sye geplaas nie, hulle was ook feitlik onsigbaar vir beskutting, want hulle was baie lig en dit het hulle toegelaat om óf op uiters lae hoogte óf teen "skilpad" spoed te vlieg. Daarbenewens het tweedekkers verkennings- en kommunikasievliegtuigfunksies verrig. Tweedekkers het ook nagaanvalle op die vyandelike kamp uitgevoer, U-2 het voortdurend interaksie gehad met partydige afdelings. Die U-2 was baie meer manoeuvreerbaar as die Duitse tweedekkers, en daarom kon die Duitsers dit nie regkry om op die stert van die Sowjet-vlieëniers te sit nie.

Ook in die Groot Patriotiese Oorlog het I-153-tweedekkervegters ook 'n belangrike rol gespeel, waarvoor die eerste geveg die geveg in 1939 by Khalkhin Gol was. Daarna is die I-153 aktief gebruik in die oorlog met die Finne, en met die begin van die Groot Patriotiese Oorlog - op sy fronte. Met hul hulp het hulle hoofsaaklik aanvalle op grondteikens uitgevoer. Aangesien dit 'n ou model was, was dit teen 1945 feitlik buite werking en, wat plek gemaak het vir die "jonges", is dit skaars in die toekoms gebruik.

Maar die AN-2 het nie tyd gehad om in die Tweede Wêreldoorlog gebruik te word nie – dit is “gebore” nadat dit voltooi is. Maar nietemin kan dit met reg 'n militêre vliegtuig genoem word - hierdie tweedekker het baie in sy leeftyd gesien. Die Koreaanse en Viëtnam-oorloë, die burgeroorloë in Laos en Nicaragua, die oorlog in Afghanistan, die oorlog in Kroasië, die opstand in Hongarye, die konflik in Karabakh, die oorlog in Angola … En dit is ver van alle militêre botsings in wat, asbeide vervoer- en aanrandingsvoertuie is aktief en suksesvol deur die Sowjet-"mielies" gebruik.

Tweedekkers van vandag

Moderne tweedekkers is natuurlik meer gemoderniseer. Baie dinge daarin is verbeter, hoewel sommige dinge nog gebruik word van wat in die Sowjet-tydperk was. Die ligging van die boonste vlerk voor die agtervlerk het byvoorbeeld onveranderd gebly, wat die kykhoek aansienlik verbeter.

As ons praat oor nuwe ontwikkelings, dan is dit byvoorbeeld die gebruik van 'n ultra-moderne turboprop Amerikaanse enjin in plaas van die goeie ou suier petrol. Sulke tweedekkers word in die Oekraïne vervaardig, soortgelyke sal binnekort in ons land verskyn - ondanks die feit dat byna tien jaar gelede die produksie van die AN-2 gestaak is. Nou is daar gerugte oor die moontlike hervatting van die produksie van die gewildste Sowjet-"mielies" as deel van die vliegtuigvervaardiging-ontwikkelingsprogram tot 2025.

Sportvariëteite tweedekkers

Soos hierbo genoem, was die tweedekker nooit 'n sportvliegtuig nie – anders as die eendekker, wat geriefliker was vir hierdie doel. Maar, natuurlik, in die wêreld was daar - en bestaan steeds - verskeie sportsoorte tweedekkers. Onder hulle, byvoorbeeld, die Acro Sport-modelle (Verenigde State van Amerika) wat in 1972 geskep is. Hierdie tweedekkers is baie lig, en hul ontwerp is so eenvoudig dat dit selfs die moontlikheid van selfmontering impliseer. Acro Sport is oorspronklik vrygestel as 'n enkelsitplek-sporttweedekker, maar reedsses jaar later is dit verbeter - en 'n tweesitplekmodel van hierdie tweedekker het verskyn.

Interessante feite

1. Die eerste amptelik erkende wêreldvlug is in Desember 1903 gemaak. Die vliegtuig waarop hierdie aksie plaasgevind het, was 'n tweedekker.
2. Op die goeie ou Sowjet-"mielies" kan die klopjag tot twintigduisend uur duur, wat 'n baie aansienlike syfer is.
3. Die vervaardiging van AN-2 het in Novosibirsk begin. Daar is 'n groot produksie by die Chkalovsky Aviation Plant geopen. En die oorspronklike naam van hierdie vliegtuig was "Vezdelet" - die naam voorgestel deur die skepper self, ingenieur Antonov.
4. Voor die AN-3 was die AN-2 die grootste enkelmotorvliegtuig.
5. Tweedekkers het in die middel van die vyftigerjare van die vorige eeu begin om "mielies" genoem te word, toe hulle aktief begin gebruik word vir landbouwerk op mielie-"plantasies".
6. In die Sowjetunie is tweedekkers "mielies" genoem, maar die Duitsers tydens die Groot Patriotiese Oorlog het ons vliegtuie van hierdie tipe "koffiemeulens" en "naaimasjiene" genoem - nog een sloot!
7. In dieselfde jaar as die AN-2 is die Kalashnikov-aanvalsgeweer gebore. So lank was daar 'n grappie dat bogenoemde vliegtuig 'n Kalashnikov-aanvalsgeweer met 'n skroef is.
8. Sowjet AN-2 word nou selfs in China vervaardig - onder 'n ander naam, natuurlik. En tot 2002 is 'n tweedekker ook in Pole vervaardig - vir byna veertig jaar, byna twaalfduisend hiervanvliegtuie.
9. Tot vandag toe is die AN-2 teenwoordig onder die vliegtuie van die leërs van negentien state, insluitend die Russiese een.
10. Die eerste tweedekkerfabriek is in 1907 in Frankryk gestig.
11. Die vinnigste tweedekker in die wêreld, 'n hoëspoed-tweedekkervegter, in 1938, is erken deur die Italiaanse Fiat, wat 'n gemoderniseerde vorm van 'n polutoraplan-vegvliegtuig geword het. Die maksimum spoed wat hierdie vliegtuig kon bereik, het vyfhonderd-en-twintig kilometer per uur bereik.
12. In die Sowjetunie in die veertigerjare is eenvliegtuie verkies, terwyl tweedekkers as 'n anachronisme beskou is, 'n oorblyfsel van die verlede. Miskien, deels om hierdie rede, het die ingenieur Antonov nogal lank geneem om sy idee te verwesenlik - hy het immers die skepping van die toekomstige AN-2 in 1940 beplan (en alles het eers sewe jaar later uitgedraai).
13. Die laaste Franse tweedekkervegvliegtuig is in 1937 vervaardig onder die naam Bleriot-SPAD.
14. Ingenieur Polikarpov het nie net die beroemde U-2-tweedekker geskep nie. Dit is sy outeurskap wat ook aan die tweedekkervegter genaamd "The Seagull" behoort, met ander woorde, die I-153 hierbo genoem.
15. Ondanks die produksie van die AN-2 wat in ons land opgeskort is (en dit is opgeskort weens die hoë koste van hierdie tweedekkers en gevolglik die gebrek aan aanvraag daarna), is die tweedekkerskema steeds die mees "verteerbaar" en die mees geskikte in daardie insluitend vir 'n ligte vliegtuig van die een-en-twintigste eeu, die soeke na die ontwerp van wat nou uitgevoer word deur moderne vliegtuig ontwerpers. Die ingenieurs wys daaropdat nie 'n enkele model, met die uitsondering van tweedekkers, sy nis in die lugvaartmark stewig kan beklee nie. En dit beteken dat die tweedekkers steeds leef en leef.

Dit is die inligting oor die verskillende tweedekkers van die wêreld. En ek wil regtig hier, aan die einde van ons artikel, 'n kort uittreksel gee uit die werk van die bekende skrywer Richard Bach, wat ook 'n liefhebber is van hoogtes, vliegtuie en die lug. Sy werk word so genoem - "Biplane", en daar is sulke reëls daarin:

Dit is een van daardie tye waar daar geen twyfel is dat hierdie oomblik 'n belangrike oomblik is wat nog lank onthou sal word nie. Op daardie oomblik beweeg die antieke gashendel onder my handskoen vorentoe, en die eerste sekonde van die reis begin. Hier is die tegniese besonderhede oorvol: 1750 enjin rpm, oliedruk - 70 psi, sy temperatuur - 100 grade Fahrenheit. Ander besonderhede jaag om by hulle aan te sluit, en ek is gereed om weer te leer: wanneer hierdie vliegtuig op die grond is, kan ek glad niks voor my sien nie; Ek wonder hoe ver jy die gashendel vorentoe kan druk sodat die enjin nie vinniger tol nie; dit sal 'n lang en winderige reis wees; let op die gras wat op die rand van die aanloopbaan groei; die stert rys so vinnig, en ons jaag grondlangs op een voorwiele. En ons is van die grond af. Ek is omring deur die gedruis en die klop, dwarrelende wind, maar ek kan dit al die pad hoor wat hulle van daar af hoor, van die grond af: 'n subtiele dreuning wat groei en vir 'n oomblik direk in 'n kragtige gedruis veranderoorhoofs, vervaag dan geleidelik totdat net 'n stil, piepklein ou tweedekker in die lug oorbly.

Pragtig, is dit nie?