Hulpkrageenheid: spesifikasies, doel, toestel en hulpbronaanwysers

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Die hulpkrageenheid (APU) word meestal gebruik om die hoofenjin te begin. Hierdie toerusting word dikwels in lugvaarttegnologie gebruik. Dit kan egter ook op gepantserde voertuie, skepe, lokomotiewe en motors gebruik word.

Belangrikste kenmerke van die APU

Vir so 'n kragsentrale met lugonttrekking na die kompressor, is sy vloeitempo, druk van hierdie lug, en ook sy temperatuur die hoofparameters. Dit is egter opmerklik hier dat so 'n eienskap soos lugdruk nie 'n energie-aanwyser is nie. Met ander woorde, dit kan nie gebruik word as 'n beoordeling van die hulpbronaanwysers van 'n hulpkrageenheid van die APU nie. Dit sal ook nie moontlik wees om die werkvloei met die hulp daarvan te evalueer nie. Om hierdie rede is dit nodig om die gebruik van so 'n voorwaardelike parameter as ekwivalente lugkrag te gebruik. Daarbenewens is die parameter genaamd spesifieke brandstofverbruik ook belangrik. Vir 'n kragsentrale met lugonttrekking na die kompressor, beteken ditbrandstofverbruik per uur per 1 kW ekwivalente lugkrag. Benewens hierdie hoofkenmerke, is daar ook minderjarige kenmerke:

• kompressorstabiliteitsmarge;
• oortollige lugverhouding in die verbrandingskamer;
• temperatuur en druk van die werkvloeistof;
• koëffisiënt van werkverrigting (COP) van 'n kompressor, turbine, ens.

Kort beskrywing van APU vir motor en lokomotief

As ons oor lokomotiewe praat, word daar selde, maar steeds, gasturbine-lokomotiewe gebruik. Op sulke voertuie is 'n hulpkrageenheid gemonteer om die hoofenjin aan te skakel. Daarbenewens word met sy hulp die vervaardiging van maneuvers en beweging van 'n enkele lokomotief uitgevoer.

Indien op 'n motor met spesiale toerusting wat elektriese krag en 'n ledige enjin benodig, is redelik bekende elektriese eenhede as APU's gebruik. Dit is ook opmerklik dat dit op 'n aantal spesiale masjiene ook moontlik was om die hoofenjin te begin.

Aircraft APU-toestel

Wat die vliegtuig-hulpkrageenheid betref, is dit 'n bron van warm saamgeperste lug, sowel as GS- en AC-elektriese energie wat gebruik kan word om vliegtuigstelsels aan te dryf.

Wanneer die vliegtuig op die grond is, kan die APU ten volle gebruik word om volledige outonomie van die vervoer te verseker. Dit word gebruikoutonomie in die proses van voorbereiding voor die vlug. So 'n stelsel kan slegs bedryf word by daardie vliegvelde wat op 'n hoogte van nie meer as 3 km geleë is nie. Dit is ook die moeite werd om te noem dat 'n hulpkrageenheid met 300 m of 'n ander model gebruik kan word om beide saamgeperste lug en elektrisiteit gelyktydig te neem. Saamgeperste lug gaan die vliegtuig se lugversorgingstelsel binne, en elektrisiteit word gebruik om die hoofenjin te begin. Die APU is goed geskik vir die aansit van 'n gasturbine-enjin, sy monteerstelsel, luginlaat, uitlaatstelsel, sowel as 'n stelsel wat enjin aansit en beheer verskaf.

Ontwerp van die APU-kompartement

Die stelsel is toegerus met 'n dreineringstelsel. Op die laagste punt is 'n toestel wat 'n dreineringsopvanger genoem word. Daar is ook 'n takpyp, wat ontwerp is om die vloeistof deur swaartekrag uit te bring. Die gasturbine-enjin van die vliegtuig is ook in die APU-kompartement geleë, wat in die stert-nie-hermetiese deel van die romp geleë is. Op die vlugingenieur se konsole is daar 'n paneel "Launching the APU". Hierdie paneel bevat alle kontroles en kontroles vir die hulpkrageenheid.

APU TA-6A

Hierdie tipe hulpinstallasie, soos TA-6A, word meestal aan boord van vliegtuie soos TU-154, IL-62M, IL-76, TU-144, IL-86M, TU-22M geïnstalleer. Dit kan ook op sommige grondvervoereenhede geïnstalleer word. Die hoofdoel is om saamgeperste lug te voorsien om die hoofenjins van die vliegtuig op die grond te laat begin om saamgeperste lug aan die lugversorgingstelsel te voorsien.

Dit is belangrik om hier op te let dat hierdie APU gebruik kan word om die elektriese netwerk aan boord met beide AC en DC op die grond aan te dryf en, bowenal, vir dieselfde doel tydens vlug gebruik kan word as die hoof stelsel misluk. Die eenheid self word aangebied in die vorm van 'n enkel-as gasturbine-enjin met lugonttrekking agter die kompressor. Dit dui daarop dat die hoofkenmerke van die TA-6A-hulpkrageenheid die vloeitempo, druk en temperatuur van die uitblaaslug is. Hierdie toestel bestaan uit verskeie hoofelemente. Die eerste hoofsamestelling sluit 'n ratkas met 'n aansittergenerator in. Daar is ook 'n alternator, sowel as verskeie ander aanhegsels. Almal van hulle is nodig om die normale werking van die enjin te verseker. 'n Drie-stadium diagonaal-aksiale element word as 'n kompressor gebruik.

Aanwysers van die gewapende magte van die Oekraïne TA-6A

Die toestel het die volgende hoofspesifikasies:

1. Die rotorrigting van die rotor vanaf die kant van die spuitstuk is reg.
2. Die tweede belangrike parameter is die rotorspoed vir die turboaanjaer. Terwyl die enjin by luier ontfout word, moet die temperatuurreeks ongeveer 60 grade Celsius wees. As 'n persentasie moet die aanwyser 99 ± 0,5% wees. As ons praat oor omwentelings per minuut, dan moet die aanwyser in die streek wees23950±48.
3. Wat die hoofmodus van werking betref, word die verandering in die rotorspoed toegelaat in die reeks van 97 tot 101%.
4. Daar is so 'n parameter soos vibrasieoorlading van die enjin. Aan die begin van die dienslewe moet hierdie koëffisiënt 4.5 wees. Aan die einde van die dienslewe kan dit tot 'n maksimum van 6.0 toeneem.
5. Daar is so 'n parameter soos die duur van die kouelaaisiklus. Die maksimum waarde is beperk tot 32 sekondes.
6. Tydens koue vrag moet rotorspoed tussen 19% en 23% van maksimum krag wees.

Enjinwerking TA-6A

Tydens die werking van die hulpkrageenheid sal atmosferiese lug deur die kompressor deur die rooster en die radiaal-sirkelvormige inlaat ingesuig word. Die kompressor het drie fases, nadat dit deurgegaan is, waardeur die lug saamgepers en in die gaskollektoromhulsel ingevoer word. Van hier af gaan die grootste deel van die geselekteerde stof die verbrandingskamer binne. Die res kan deur die uitlaatpyp in die uitlaatpyp-voluut ingevoer word en deur die uitlaatpyp in die atmosfeer teruggelaat word, of dit kan aan die verbruiker verskaf word.

Dit is opmerklik dat die lug wat na die verbrandingskamer voorsien word, in twee strome verdeel word - primêre en sekondêre. Wat die primêre vloei betref, gaan dit die verbrandingsone binne deur die verdamperbuise, sowel as gate in die kop van die vlambuis. Dieselfde verdamperbuise verskaf ook brandstof vanaf die aansitterspruitstuk.

Die sekondêre vloei volg deur 'n sekere aantal gate. Na hulledeurgaan, gaan dit dieselfde kompartement binne as die stof uit die eerste stroom. In hierdie houer word hierdie vloei met gas gemeng, wat dit moontlik maak om die verlangde temperatuurregime te bereik vir die hele gasvloei wat direk in die turbine ingaan. Dit is ook opmerklik dat daar gapings in die mure van die kamer is. Daardeur gaan 'n klein hoeveelheid lug binne en word daar gebruik om die mure van die kamer af te koel.

Helikopter APU

Die helikopter-bykomstigheid verskil ietwat van die een wat aan boord van die vliegtuig gemonteer is. Die hoofkomponente vir die toestel was 'n paar enjins, sowel as 'n ratkas. As so 'n behoefte ontstaan, sal die krag van een enjin genoeg wees om die vlug voort te sit. Dit is ook opmerklik dat die regter- en linkerenjins van die installasie uitruilbaar is. Dit is egter onderhewig aan die feit dat dit moontlik is om die uitlaatpyp te draai. Die enjin self bevat elemente soos 'n kompressor met roterende lemme, 'n verbrandingskamer, 'n kompressorturbine en 'n spilturbine, wat krag deur 'n veeras na 'n VR-8-ratkas oordra. Daar is ook 'n uitlaattoestel en 'n bykomstige dryfkas.