An-2 vliegtuig: spesifikasies, enjin, kajuit, spoed, foto en prys

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Hierdie motor het in die vroeë na-oorlogse jare baie teenstanders gehad. Die An-2-vliegtuig het selfs toe al verouderd gelyk, die hoë lugvaartowerhede het hul eie idee gehad van hoe moderne tegnologie moet lyk. 'n Tweedekker met 'n "stomp" neus en draadjies was blykbaar 'n oorblyfsel van die vooroorlogse verlede, dit het herinner aan die laaghout U-2, en die beledigende bynaam "corncob" het dadelik daaraan "gehaak" (dis hoe hulle geterg het) 'n klein oefenvliegtuig wat al die moeilike vier jaar op die fronte geveg het). Wie het geweet dat hierdie onooglike vliegtuig sy kritici vir 'n lang tyd sou oorleef…

Antonov se idee

Oleg Konstantinovich Antonov was besig met die ontwikkeling van lugvoertuie. Hierdie onderwerp is aan hom gegee deur die beginsel van uitsluiting. Tydens die oorlog was ontwerpers wat 'n ryk ervaring in die skep van militêre toerusting gehad het, bekommerd oor aanvalsvliegtuie, bomwerpers en vegters, gelisensieerde PS-84's het die basis van burgerlugvaart gevorm (dit is ook Li-2, dokumentasie en toerusting vir hul produksie is aangekoop in die VSA in die dertigerjare). Antonov,'n jong man ('n bietjie meer as 30), het landingsweeftuie met verskillende dravermoëns opgeneem.’n Jaar voor die oorlog is hulle’n prototipe van die An-2-vliegtuig aangebied. Die tegniese eienskappe het nie die belangstelling van die bestuur gewek nie, die tweedekker het stadig en klein gelyk. Oleg Konstantinovich het teruggekeer na die ontwerp van landingsvaartuie, maar hy het nie van sy idee vergeet nie.

Implementering

In 1945 het die regering van die USSR die progressiwiteit van landbouverwerking wat deur die lug uitgevoer word, besef. Bestuiwing en chemiese behandeling met behulp van lugvaart was alledaags in die Verenigde State, en alle gevorderde tegnologieë in die toestande van na-oorlogse verwoesting was dringend nodig, die land het 'n voedselkrisis gevoel. Daarbenewens was 'n klein vliegtuig wat 'n dosyn en 'n half passasiers of 'n ton of twee vrag kon vervoer deur beide die poskantoor en feitlik alle takke van die nasionale ekonomie nodig, veral om afgeleë gebiede te bedien. Die hoofvereistes vir die nuwe masjien is in die verwysingsraamwerk geformuleer: dit moet van onvoorbereide terreine opstyg, in 'n wye klimaatsreeks kan werk. Die instandhouding daarvan behoort nie spesiale tegnologieë te vereis nie. En natuurlik moet daar betroubaarheid en gemak van bestuur wees. Al hierdie vereistes is ten volle nagekom deur die An-2-vliegtuig, waarvan die eerste kopie in 1947 van die Novosibirsk-toetsveld opgestyg het. Die idee van sewe jaar gelede het toepassing gevind.

Gemaak in die USSR

Vir vyf jaar is die vliegtuig in relatief klein (ten minsteten minste vir die USSR) hoeveelhede, slegs 'n paar honderd stukke. Na die dood van die "vader van die volke", het N. S. Khrushchev, wat die party en die land gelei het, 'n toename in die produksie van hierdie masjien van stapel gestuur. Die An-2-vliegtuig het goed ingepas by die konsep van universele chemisering en die ontwikkeling van landbou, wat voor die ambisieuse taak gestaan het om die belangrikste wêreld-mededinger van die USSR – die VSA – te “inhaal en verby te steek”. Die produksiebasis was oorspronklik die Kyiv Aircraft Plant No. 437. 'n Landbou-gespesialiseerde modifikasie met die "M"-indeks is ook in die stad Dolgoprudny gebou. Tot die verrassing van O. K. Antonov het passasiersvervoer feitlik die hoofdoel van die An-2 geword. Die tegniese eienskappe van die vliegtuig het nie gerief tydens vlug geïmpliseer nie, en die "gesels" wat deur die lae "plafon" veroorsaak is, was nie 'n hindernis vir die vrag nie. Die salon was op die eenvoudigste manier toegerus, taamlik smal bankies is langs die kante geplaas. Die algemene ontwerper het nogal bytend kommentaar gelewer op sulke gewildheid van sy nageslag en dit 'n "blikblik met vlerke" genoem. Nietemin is foto's van die An-2 met Aeroflot-"vlerke", hetsy met ski's naby die Chukchi-yurts, of teen die agtergrond van hoë bergweidings, of selfs net op 'n landelike veld, dikwels in die Sowjet-pers van daardie jare gevind. Die kaartjieprys was beskeie, vir 'n drie-roebelnoot was dit soms moontlik om na die naburige streeksentrum te vlieg, die gerief was ook nie veeleisend nie, maar mense het baie warm oor Annushka gepraat.

Bediende in…

Tot 1963 was die An-2 'n eksklusiewe Sowjetvliegtuig. In 1958 is die dokumentasie vir die produksie daarvan binne die raamwerk van sosialistiese internasionale samewerking na Pole oorgedra, en die vrystelling deur Sowjet-fabriekegeleidelik begin afneem. Die Poolse onderneming PZL-Mielec het byna 12 duisend tweedekkers gelewer, wat hoofsaaklik deur die Sowjetunie gekoop is (meer as 10 duisend). Die bepalings van aflewering aan die "historiese tuisland" is vooraf ooreengekom, en die oorblywende toestelle is in die sosialistiese lande en ander streke van die planeet gebruik, waar hierdie unieke vliegtuig ook waardeer is.

Antonov Design Bureau-masjiene het ook erkenning in China gevind. Daar word die An-24 (het die Y-7-indeks ontvang) en An-2 (Y-5) onder lisensie massavervaardig. Die totale aantal kopieë van "Annushka" wat in die wêreld gemaak is, het agtienduisend oorskry, in 2012 is 2300 van hulle in tegnies goeie toestand. Die An-2-vliegtuig, volgens die Guinness-boek, is 'n langlewende rekordhouer; dit word al meer as ses dekades vervaardig.

Aan die stuur van "Annushka"

Alle vlieëniers wat ondervinding het in die bestuur van hierdie tweedekker (terloops, die grootste een) neem kennis van die unieke "onbestendigheid". Die groot relatiewe area van die draagoppervlaktes skakel so 'n onaangename verskynsel soos "stalling" byna uit. Met’n wind van 50 km/h kan die An-2-vliegtuig feitlik “in plek sweef”, sweef oor’n vaste punt op die grond. Dit bepaal die vermoë om in die modus te beplan met die enjin afgeskakel of buite werking. Eenvoudige maar baie goed deurdagte remme, soortgelyk aan dié wat in vragmotors gebruik word, verminder die kus ná landing, en die vereistes vir die aanloopbaan is uiters arbitrêr. Die kajuit van die An-2 verskil nie in besondere gemak nie, maar dit is nietemin gerieflik, twee vlieëniers kom nie saam nie, daar is genoeg spasie. Beglazinghet uitsteeksels om sigbaarheid te verbeter.

Bykomende opsies

Onderstel trek nie in nie, wat natuurlik uit 'n aërodinamiese oogpunt sleg is, maar dit is ideaal in terme van betroubaarheid. Jy kan pneumatiek oppomp sonder om die kajuit te verlaat, daar is 'n ingeboude kompressor. Benewens gewone wiele, word ski's op gereelde bevestigings gemonteer vir gebruik in winter- of pooltoestande, of spesiale vlotte wat lyk soos kajakbote, waardeur die vliegtuig in 'n hidrovliegtuig verander.

Die toestel word outonoom aangevul, sonder 'n tenkwa, 'n brandstofpomp word voorsien wat petrol uit vate direk in tenks kan pomp.

Toepassing van An-2

Sulke strukturele en operasionele onpretensieusheid het hierdie vliegtuig in baie gevalle onontbeerlik gemaak. Dit is gebruik as 'n vlieënde laboratorium, lugambulans, gevleuelde brandweerwa. Die gewildheid van die An-2 in vliegklubs was groot, baie valskermspringers het hul eerste sprong gemaak deur deur die oop deur van 'n tweedekker te stap. Vir meteorologiese verkenning is 'n weergawe geskep met 'n bykomende waarnemingskajuit voor die horisontale sterteenheid. Indien nodig, kan hierdie vliegtuig in 'n ultraligte aanvalsvliegtuig verander word deur NURS'e en bomme daaraan te hang. Natuurlik sal dit stadig beweeg, maar dit sal die akkuraatheid van die treffer verseker.

Kenmerke

Die vlug- en operasionele eienskappe van hierdie masjien is sodanig dat daar in sommige gevalle steeds geen plaasvervanger vir die An-2-vliegtuig is nie. Spesifikasies enin ons tyd is nogal goed vir 'n klas ligte voertuie. Opstyggewig - 5,5 ton met 'n loonvragmassa van 1,5 ton. Die spasie wat vir vrag toegewys is, is beperk tot 'n hoogte van 1,8 m, 'n breedte van 1,6 m, 'n lengte van 4,1 m. Die normale passasierskapasiteit is 12 mense. Vir opstyg is 'n ongeplaveide gebied van 235 meter lank genoeg, en vir landing - 10 meter minder. Plafon - 4200, maar gewoonlik vind die vlug op laer hoogtes plaas. Die kruisspoed van die An-2 is 180 km/h, die maksimum spoed is 235 km/h (met volle vrag). Terselfdertyd kan die motor amper 'n duisend kilometer ononderbroke vlieg.

Moderne Kwessies

Enige, selfs die suksesvolste stuk tegnologie, raak mettertyd uitgedien. Die An-2-vliegtuig is geen uitsondering nie. Die eienskappe daarvan is goed, maar in ons tyd het die vereistes vir die kragsentrale verander. In 'n tyd toe gewone gaswater duurder was as petrol, is min aandag aan die verbruik daarvan gegee. Hierdie neiging het lank voortgeduur, maar die styging in die prys van olieprodukte het dit genoop om hersien te word.

Die An-2-enjin is vergasser, duisend-perdekrag, baie betroubaar, maar… Spesiale lugvaartpetrol word vereis, dit is duur. Ja, en die verbruik daarvan is ook aansienlik. In sommige lande, veral in Kanada en die Verenigde State, is die bedryf van vliegtuie van hierdie tipe verbied. Versamelaars verkry egter gewillig ook An-2 daar. Die prys van een en 'n half miljoen roebels en meer keer nie diegene wat werklik plesier wil kry om 'n "oujaar-vliegtuig" te bestuur nie.

An-2 se tweede jeug

O. K. Antonov-ontwerpburo was een van die eerstes wat turbine-enjins geïnstalleer hetvir skroefvervoer en passasiersvliegtuie. Daar is baie voordele: brandstof - keroseen, hoë betroubaarheid, ekonomie, geraasvermindering. In die vyftigerjare het die ontwerpburo voorgestel om die An-2-weergawe, toegerus met 'n TVD (turbo-propeller-enjin), uit te voer, maar die bestuur van die lugvaartbedryf het verkies om pogings te rig op prioriteitsprojekte van gemaklike middelafstandvoerings wat bedoel is om die Il-14 en Li-2, wat op daardie stadium op alle streekroetes gewerk het. Boonop was daar op daardie stadium geen motors van geskikte groottes nie. Maar in die laat 70's het enjiningenieurs van Omsk die TVD-20 ontwerp, baie geskik vir Annushka. In 1990 was die An-3 gereed, met 'n sweeftuig, amper heeltemal geërf van die An-2, maar met 'n ander kragsentrale. Hy het toe nie in die reeks ingegaan nie, ekonomiese probleme het hom verhoed. Die projek is in 1997 herbegin met die toevoeging van moderne avionika. Die mees belowende rigting vir die modernisering van die Annushki word beskou as die "hermotoring" van vliegtuie met ten minste die helfte van hul enjinlewe behoue.

Werke in hierdie rigting word ook in die Oekraïne uitgevoer, waar die MS-14 Motor Sich-enjin gebruik word. Daar is nog 'n opsie (Novosibirsk) vir die modernisering van die bekende tweedekkers, wat die installering van 'n moderne Amerikaanse Honeywell-enjin behels. Hierdie wysiging is AN-2MS genoem.

In al hierdie gevalle los die installering van 'n turbine die probleem van geraas, oormatige brandstofverbruik op en waarborg die verwerping van duur "100" petrol. In alle ander opsigte is die An-2 vliegtuig eenvoudig 'n wonderlike masjien. Daar is rede om te glo dat sy 'n lang lewe in sal hêlug oor woude, velde en stede.