VL10, elektriese lokomotief: foto, beskrywing, toestel

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

VL10 is 'n GS elektriese lokomotief wat in die USSR vervaardig is, ontwerp vir beide vrag- en passasiersverkeer. Dit is van 1961 tot 1977 by die Tbilisi en Novocherkassk elektriese lokomotiefaanlegte vervaardig. Die naam "VL" is aan die elektriese lokomotief gegee ter ere van Vladimir Lenin, en die indeks "10" het sy tipe beteken. Sedert die middel van die 70's, het eeue verbygegaan, het VL10 die hoofvrag-elektriese lokomotief van die USSR-spoorweë geword. Boonop was dit die mees massiewe model in sy klas en het die basis geword vir daaropvolgende weergawes van VL11 en VL12. In hierdie artikel sal ons die toestel van die VL10 elektriese lokomotief en sy geskiedenis oorweeg.

Backstory

Elektriese lokomotiewe van die VL8-model teen die begin van die 1970's het nie meer aan die steeds groeiende vereistes van die USSR-spoorwegbedryf voldoen nie. Hulle het swak enjins gehad (slegs 525 kW krag), stywe veervering, swaar bogies en 'n te raserige kajuit.

Op 9 Februarie 1960 is die opdrag vir die ontwerp van 'n nuwe elektriese lokomotief goedgekeur. Die projek is ontwikkel deur die ontwerpers van 'n spesiale ontwerpburo by die Tbilisi Electric Locomotive Plant. Op die ou endIn 1960 is die projek vir oorweging aan die Ministerie van Spoorweë voorgelê. Die vrystelling van die eerste model was tyd om saam te val met die 40ste herdenking van die vestiging van sosialistiese mag in Georgië. Dit is tyd om die toestel van die elektriese lokomotief VL10 te oorweeg.

Meganies

Die elektriese lokomotief het 'n twee-seksie liggaam gehad, waarvan elke seksie op 'n paar tweestert bogies gerus het deur middel van vier sykoellagers. Die bakraam het gedien om vastrap- en remkragte oor te dra. Allerlei elektriese masjiene en elektriese toestelle is in elke afdeling geïnstalleer. Van die kant van die bestuurderskajuit het die bak 'n SA-3 outomatiese koppelstuk ontvang, en 'n permanente koppelaar van die TE2-tipe is gebruik om die seksies aan mekaar te koppel.

Dimensies van elektriese lokomotief:

1. Lengte – 32,04 m.
2. Die hoogte van die outomatiese koppelaar-as vanaf die spoorkop is 1060 mm (plus of minus 20 mm, afhangend van die toestand van die band).
3. Wieldsnee - 1260 mm.
4. Die kleinste draairadius teen 10 km/h is 125 m.

Die totale statistiese defleksie van die veervering is 111 mm. 63 van hulle is op silindriese veerkantstutte, en 48 is op silindriese veervere van draaistelle. Die trekkrag van die bogie-rame na die liggaam word deur middel van spilpuntsamestellings oorgedra. Bogie bokse is toegerus met rollaers. Trekkrag of remkrag word aan die bogie-raam gelewer deur leibande wat met rubber-metaalblokke toegerus is.

hidrouliese vibrasie dempers. Die ontwerp van die VL10 elektriese lokomotief veronderstel ook die teenwoordigheid van 'n teen-aflaai-toestel wat die aflaai van die eerste wielstelle vanaf die ontstaansoomblik verhoed.

Kragstasie

Huidige versameling vanaf die kontaknetwerk word uitgevoer deur middel van die stroomversamelaars T-5M1, wat aan die einde van elk van die twee afdelings geleë is. Binne is die afdeling in drie dele verdeel. In sy kopgedeelte is daar 'n kajuit. Daaragter is die VVK (hoëspanningskamer), wat met gaasheinings van die gang af omhein is. Wanneer die pantograaf opgelig word, word hulle pneumaties in die geslote posisie gesluit. Die enjinkamer is aan die stertkant van die lokomotief geleë.

VVK bevat byna alle skakel- en beskermende toestelle van die afdeling: remskakelaar, omkeer, kontaktors (lineêr, reostaties, hoëspoed en shunt), boksaflos, ens.

Die eerste en tweede afdelings het verskille tussen hoëspanningskamers. In die VVK van die eerste afdeling is daar 'n hoëspoedskakelaar BV-1, wat die vastrapmotors beskerm, asook 'n skakelaar wat die tipe verbindings van seksies afwissel. In die VVK van die tweede afdeling beskerm BV-2 hulpmasjiene, en die skakelaar wissel die spoed van die waaiermotors. Daarbenewens is daar 'n paar verskille oor die afdelings as 'n geheel. Byvoorbeeld, 'n radiostasie en 'n opnamesnelheidsmeter is slegs in een deel van VL10 geleë.

Die lokomotief het drie hulpmasjiene in die enjinkamer. Die belangrikste een is die waaiermotor. Die eenheid bestaan uit 'n hoëspanning-kollektormotor, 'n sentrifugale waaier(koel die VVK- en traksiemotors af) en 'n versamelaargenerator (genereer gelykstroom wat beligtingstoestelle en die stroombaan van die VL 10 elektriese lokomotief voorsien). Waaiermotors word in serie gekoppel in laespoedmodus en parallel in hoëspoedmodus.

Om die masjien van saamgeperste lug te voorsien, is dit toegerus met 'n motor-kompressor. Dit bestaan uit 'n enjin soortgelyk aan 'n motorwaaier-enjin, en 'n driesilinder-kompressor KT-6. Saamgeperste lug is nodig vir: die remstelsel van die lokomotief en die trein as geheel, pneumatiese kontaktors, blokkering van die hoogspanningskamer, ruitveërs en klankseine. Die kompressor van die elektriese lokomotief VL 10 word direk aan die enjin gekoppel, sonder 'n ratkas. Daarom kan die motor nie self ventileer nie. Om dit af te koel, word lug vanaf die waaiermotor voorsien.

Die opwekkingswikkelings van die trekkragmotors in die regeneratiewe remmodus word aangedryf deur 'n omsetter wat bestaan uit 'n hoëspanningmotor en 'n kollektorgenerator. Die maksimum kragopwekkerstroom is 800 ampère. 'n Snelheidsaflos is op die opwekkeras geleë, wat die enjin afskakel in geval van 'n toename in spoed. Die opwekking van die kragopwekker kom van die battery deur 'n weerstand. Deur die remhandvatsel van die beheerder na homself te beweeg, kan die bestuurder die weerstand van die weerstand verminder. Terselfdertyd neem die spanning wat deur die omsetter opgewek word toe, so ook die spanning van die trekmotors en die remkrag.

Dit word toegelaat om 'n elektriese lokomotief op 'n hoogte van tot1200 meter bo seespieël. Regeneratiewe rem is moontlik op al drie verbindings. Werk aan die SMET-stelsel ('n stelsel van baie telemeganiese eenhede) het eers in 1983 beskikbaar geword, met die modernisering van die elektriese lokomotief.

Trekkrag-elektriese motors (TED) van die TL-2-model met steun-aksiale vering het 'n drywing van 650 kW elk gehad. Die VL10 elektriese lokomotiefenjin is gemaak met 6 hoof- en 6 bykomende pale. Sulke elemente van die kragsentrale soos die enjinraam, die laerskild, die anker-as, die borselapparaat en die klein rat is verenig met die TED van die VL60 elektriese lokomotief.

Die krag-elektriese stroombaan, soortgelyk in ontwerp aan die VL8 elektriese lokomotiefkring, het drie opsies vir die koppeling van traksiemotors toegelaat:

1. Opeenvolgend.
2. Reeks-parallel.
3. Parallel.

VL10U

Sedert 1976, in plaas van die VL10-model, is daar begin om die geweegde weergawe daarvan te vervaardig, by die naam waarvan die "U"-indeks bygevoeg is. As gevolg van die installering van vrag onder die vloer van die bak, het die vrag van die wielset op die relings van 23 tot 25 tf toegeneem. So het die wiele van die elektriese lokomotief 'n groter trekkrag met die relings gekry, wat dit moontlik gemaak het om swaarder vragte te vervoer. Wat die meganiese deel betref, is die elektriese lokomotief, sowel as sy basiese weergawe, verenig met die modelle van die VL80-familie. Wat die bak, die onderstel, sowel as die hoof- en pneumatiese toerusting betref, is hulle verenig met die basiese weergawe van die VL10. Elektriese lokomotief VL10U het die monteerlyn in die hoeveelheid van 979 kopieë verlaat. Die lokomotief is ontwerpTbilisi-aanleg, maar ook by die fasiliteite van die Novocherkassk-aanleg vervaardig. Daar moet kennis geneem word dat hierdie model steeds in die TEVZ-modelreeks is en op bestelling gemaak word. Die laaste twee VL10U-lokomotiewe is in 2005 in opdrag van die Azerbaijan Spoorweë vervaardig.

VL10N

Die model is 'n elektriese lokomotief sonder 'n regeneratiewe remfunksie, wat spesifiek vir die Norilsk industriële spoorlyn gebou is, soos aangedui deur die "H"-indeks in die titel. Geproduseer deur die Tbilisi-aanleg in die tydperk van 1984 tot 1985. In hierdie tyd het 10 elektriese lokomotiewe van die monteerbaan afgerol. Tot op hede is almal reeds uit diens gestel.

VL10R

In 2001 het die Chelyabinsk elektriese lokomotiefherstelaanleg een gedeelte van die VL10-523 en VL10-1867 elektriese lokomotiewe opgegradeer en dit omskep in VL10P enkelseksie tweekajuit lokomotiewe vir die bestuur van passasierstreine. Terselfdertyd het die VL10P-523-1-model die oorspronklike kajuit van die VL10-basis elektriese lokomotief behou. En Model VL10P-1867-1 het 'n opgedateerde kajuit ontvang wat op VL10K-weergawes gebruik word. Een van die modelle is in 2012 geskrap, en die ander 'n jaar later.

VL10K

In 2010 het die Chelyabinsk elektriese lokomotiefherstelaanleg VL10-lokomotiewe opgegradeer. Die veranderinge het die kajuit en die kragkring beïnvloed. Die bestuurder se beheerder is vervang met 'n elektroniese vastrapbeheerstelsel gebaseer op die telemeganiese stelsel van baie eenhede. Groepskakelaars is deur individuele kontaktors vervang. Kontaktors het gewerk op die beginsel van 'n klepoorgang van verbinding naaansluiting van traksiemotors VL10. Die elektriese lokomotief het die geleentheid gekry om in 2, 3 en 4 seksies te werk, met 'n buigsame verandering in die koppeling van traksiemotors. Wat die meganiese deel, hulpmasjiene en trekkragmotors betref, het dit nie veel verander nie.

Diens elektriese lokomotief VL10

In die vroeë 2010's het dieselfde Chelyabinsk-aanleg een gedeelte van die VL10-777-lokomotief opgegradeer en 'n elektriese motor daarvan gemaak. Die toerusting van die enjinkamer is uitmekaar gehaal, en die ontruimde kamer is weer in die passasierskompartement toegerus. Breë vensters is in die sywande van die lokomotief aangebring, en die voordeur is na die agterkant van die lokomotief geskuif. Binne die gedeelte, in die middel van die nuwe plafon, was daar lampe vir beligting, en tafels met stoele is aan die kante van die gang aangebring. Die tweede afdeling van die lokomotief het voortgegaan om sy elektriese lokomotieffunksies te verrig. Die model is gebruik om die leierskap van die South Oeral Railway te vervoer. Sy kon beide onafhanklik en met sleepwa-motors werk. In 2013 het 'n brand op die passasiersgedeelte uitgebreek terwyl jy bestuur het, waardeur dit uit diens gestel is.

4E10

Dit was die naam van die passasiers-en-vrag enkelseksie-tweekajuitlokomotief, wat die Tbilisi-aanleg gemaak het uit die wa-gedeeltes van die VL10-model vir die Georgian Railway. Altesaam 15 sulke elektriese lokomotiewe is tussen 2000 en 2008 gebou. Hiervan het 14 modelle in Georgië gewerk, een is deur die Russe bestel. Ten spyte van die feit dat die vervaardiger die 4E10 as 'n vrag elektriese lokomotief posisioneer, is dit in Georgië dikwels gebruik virpassasierstreine bestuur. Die feit is dat die gebruik van sulke lokomotiewe dit moontlik gemaak het om swaar elektriese lokomotiewe vry te stel vir die vervoer van goederetreine.

Aansoek

VL10 is vandag die hoof GS elektriese lokomotief wat vir vragvervoer in die GOS-lande gebruik word. Soos baie ander vraglokomotiewe, word dit ook gebruik om passasierstreine te bestuur. Byna alle modelle van die VL10 elektriese lokomotief is groen geverf. Passasiersweergawes word egter soms oorgeverf in die kleure van handelsmerk-treine. Die foto van die VL10 elektriese lokomotief is seker aan baie bekend, want dit is baie algemeen op binnelandse spoorweë. Terloops, op 'n tyd is selfs probeer om VL10-seksies as deel van voorstedelike elektriese treine te gebruik.

Opvolger

Sedert 1975 is die produksie van die VL11-lokomotief van stapel gestuur, wat op die basis van die VL10-model gebou is en 'n aantal verbeterde eienskappe ontvang het. Die hoofrede vir die ontwerp van 'n nuwe model was nie die wanfunksie van die VL10 elektriese lokomotief en sy veroudering nie, maar 'n banale gebrek aan krag. Aanvanklik wou die ontwerpers bloot’n tweeseksie-lokomotief aanpas om in drie afdelings te werk. Toe het hulle probeer om die basiese VL10-weergawe met’n nuwe kragsentrale toe te rus. Albei opsies was egter nie belowend nie, en die Tbilisi Elektriese Lokomotiefaanleg het begin om 'n nuwe lokomotief VL11 te skep, wat op 'n stelsel van baie eenhede kon werk. Van 1975 tot 2015 is 1346 lokomotiewe van hierdie reeks gebou. Tot vandag toe kan hulle gevind word op verskillende spoorlyne van die lande van die voormalige GOS. Op sommige van hulleelektriese lokomotiewe VL11 werk ook met passasierstreine.

Gevolgtrekking

Nadat ons die beskrywing van die VL10 elektriese lokomotief oorweeg het, kan ons tot die gevolgtrekking kom dat dit beslis 'n suksesvolle projek van Sowjet-elektriese lokomotiefbouers was. Dit word bevestig deur die feit dat die model tot vandag toe nog op binnelandse spoorweë gevind word. Vir meer as vyf dekades is die werking en herstel van VL10 elektriese lokomotiewe so goed bemeester dat hulle nie haastig is om dit af te skryf nie.