Defekte van relings en hul klassifikasie. Spoor defek aanwysing struktuur

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Daar is 'n redelike groot aantal verskillende spoordefekte. Hulle kom almal om verskillende redes voor. In totaal is daar vier hooftipes tekorte, waardeur 'n ineenstorting plaasvind. Swak baanvervaardiging en sweistegnologie is die eerste oorsaak van slytasie. Die tweede rede is dat die inhoud van die pad te laag is. Die materiaal het so 'n parameter soos kontakmoegheidssterkte, en as hierdie parameter nie hoog genoeg is nie, word die relings ook onbruikbaar. Die laaste rede vir die mislukking van hierdie fasiliteite is die impak van die rollende materiaal wat daaroor beweeg.

Oorsake van mislukking

Tydens werking word spoordefekte en hul waarskynlike voorkoms bereken op grond van verskeie feite. Eerstens is 'n belangrike faktor die hoeveelheid tonnemaat wat langs die segment van die roete verbygegaan het. Tweedens speel die las op die as van die rollende materiaal 'n rol. Die spoed van treine kan ook die toestand van die spoorstawe beïnvloed. Oefening en waarneming wys ditin die warm seisoen, dit wil sê in die lente en somer, neem die aantal gebreekte spore af. In die herfs neem hierdie aanwyser effens toe, en in die winter neem dit 2-3 keer toe, in vergelyking met die warm seisoen. Daar is 'n verklaring hiervoor en dit lê daarin dat die metaal by lae temperature gekenmerk word deur verhoogde brosheid. Met ander woorde, sy impaksterkte word tot 'n minimum verminder. Die grootste persentasie spoormislukkings weens spoordefekte vind plaas in Maart, as ons oor die Europese deel van die land praat, en ook in April, as dit die oostelike en Siberiese streke aangaan.

Foutverklikkers word gebruik om sulke probleme op te spoor. 96,5% van alle geïdentifiseerde probleme kan met verwyderbare of draagbare toestelle geïdentifiseer word. Nog 2% word met motorfoutverklikkers opgespoor en nog 1% met ander modelle van hierdie toestel. Dit is baie belangrik om daarop te let dat daar 'n klassifikasie is van spoordefekte en hul beskrywing deur nommers te gebruik. Dit is gedoen om 'n statiese boekhouding van relings te kan uitvoer.

Klassifikasie

Enige skade, breuke of defekte in baangedeeltes word aangedui deur 'n verenigde stelsel van getalle te gebruik. Die eerste twee nommers is die hoofnommers, en die derde een is die hulpnommer. Die eerste nommer dui die tipe defek of skade aan die reling aan. Boonop dui dit ook die ligging van die probleem op die spoorweggedeelte aan. Die tweede syfer beskryf die tipe gebrek of beskryf die skade, met inagneming van die rede waarom ditverskyn het. Die derde hulpsyfer dui die ligging van die defek of skade langs die lengte van die spoor aan. In meer besonderhede word spoordefekte en hul klassifikasie beskryf deur nommers van 1 tot 9 vir die eerste karakter.

• As die eerste getal 1 is, beteken dit dat daar 'n afskilfering en afskilfering van die metaal op die roloppervlak van die spoorkop was.
• As die getal 2 is, beteken dit dat dwarskrake in die spoorkop op die gedeelte van die spoor gevind is.
• Die nommer 3 dui ook op die teenwoordigheid van krake in die spoorkop, maar van 'n lengtetipe.
• Die getal 4 dui aan dat plastiese veranderinge plaasgevind het, dit wil sê, druk, vertikale, laterale of ongelyke kopslytasie.
• 5 is spoorskade en defekte wat die nek raak.
• 6 is 'n mislukking of skade aan die sool van die relings.
• 7 - dit is 'n redelike sterk vervorming, aangesien hierdie syfer die voorkoms van kinkels langs die hele gedeelte van die spoorlyn aandui.
• As breuke in die vertikale en horisontale vlak voorkom, word die nommer 8 in plaas van die eerste toegeken.
• Alle ander spoordefekte, skade, ens. wat nie in enige van die bogenoemde kategorieë val nie, word met die nommer 9 aangedui.

Bepaling van die betekenis van getalle

Die tweede van die hoofnommers vir die spoordefekkode het ook baie waardes, meer presies, van 0 tot 9.

• As die tweede syfer 0 is, beteken dit dat die defek ontstaan het as gevolg van die feit dat daar afwykings van die tegnologie was wanneer hierdie gedeelte van die spoorlyn geskep isproduksie.
• Die nommer 1 dui aan dat die metallurgiese kwaliteit van die staal wat gebruik is om die relings te vervaardig, onvoldoende was. Dit is ook moontlik dat die sterkte van die staal laer was as wat nodig was vir normale werking.
• 2 - dui aan dat foute gemaak is tydens die verwerking van die punte, as gevolg waarvan die gedeelte van die pad misluk het. Daarbenewens sluit dit ook van die nadele in wat ontstaan wanneer spoorprofiele verwerk word.
• 3 - dit is gebreke in die relings van die spoorlyn, wat ontstaan het as gevolg van die feit dat die vereistes van die instruksies vir die huidige instandhouding van die voorwerp oortree is. Dit sluit ook skade in wat veroorsaak is deur die feit dat die beginsels van die tegnologie vir die verwerking van boutgate in 'n smelter oortree is.
• As die tweede getal 4 is, beteken dit dat probleme met die relings ontstaan het as gevolg van die spesifieke impak op hulle van die rollende materiaal, byvoorbeeld, as gevolg van gly. Dit sluit ook skade in wat ontstaan as gevolg van die feit dat die rollende materiaal nie behoorlike kontroles slaag nie of rymodusse oortree word.
• Die nommer 5 sluit alle skade in wat veroorsaak word deur enige meganiese impak van buite, byvoorbeeld om 'n werktuig te slaan, 'n reling teen 'n spoor te slaan, ens.
• Redelik algemene spoor-sweisdefekte word veroorsaak deur onreëlmatighede in die werking van die sweismasjien. Hulle kom voor in gelaste voege en is genommer 6.
• 7 - probleme wat verband hou met die werking van die relings by die lasse.
• 8 - dit is foute wat ontstaan as gevolg van die oppervlak van relings, sowel asweens onbehoorlike sweiswerk van die spoorverbindings.
• Alle probleme wat deur korrosie veroorsaak word, is genommer 9.

Dit is die moeite werd om daarop te let dat die mislukking van 'n deel van die spoor as gevolg van 'n onklaarraking van spoorstawe 'n gevolg is van die impak van verskeie oorsake op dieselfde tyd. Dikwels blyk dit dat die gebrek aan instandhouding van die spoorweg die ontwikkeling van die foute wat tydens die samestelling of sweis van die struktuur gemaak is, aansienlik versnel. As gevolg hiervan word dit moeilik om die oorsaak te bepaal, aangesien dit nodig is om presies die hoofbron van die ineenstorting te vind. Defekte in die relings van die spoorlyn, of liewer, hul nommering het ook 'n derde syfer.

• 0 dui aan dat die probleem oor die hele lengte van die spoor voorkom.
• 1 beteken dat die probleem op verskeie plekke by die gewrig is. Miskien is die boutverbinding gebreek, wat op 'n afstand van minstens 750 mm van die einde van die spoor geleë is. As ons praat van 'n sweislas, dan op 'n afstand van 200 mm simmetries 100 mm aan elke kant van die as van die sweislas.
• 2 dui aan dat die probleme iewers buite die gewrig is. As ons van 'n boutverbinding praat, dan moet jy na 'n afstand van 440 mm simmetries 220 mm aan elke kant van die as van die sweislas in die spoorvoet kyk.

Defekte in spoorsweiswerk en ander skade word ook in vier kategorieë verdeel, afhangend van die graad van hul ontwikkeling. Daar is 'n graad van DP, D1, D2 en D3. Die gevaarlikste is DP. Hierdie benaming dui aan dat die skade kritieke waardes of groottes bereik het. Sulke gebiede moeteers vervang word. Defekte wat as D1 en D2 geklassifiseer word, sal volgens die vasgestelde prosedure reggestel word, wat die intensiteit van die probleem in ag neem. Relings met gebreke wat verband hou met kategorie D3 word slegs vervang as die hoof van die baanafstand so besluit. Die besluit word geneem op grond van die data wat deur die voorman na 'n geskeduleerde inspeksie oorgedra word en met inagneming van die graad van ontwikkeling van die defek. Gevolglik blyk dit dat spoordefekkodes uit drie syfers bestaan, asook 'n aanduiding van die graad van hul ontwikkeling op die gedeelte.

Foutopsporing

Foutopsporing is 'n prosedure om foute in die struktuur van die spoorlyn te identifiseer deur spesiale foutopsporingstoestelle te gebruik. Dit is opmerklik dat die relings verskeie kere deur hierdie prosedure gaan. Die eerste foutopsporing word by die spoorwalsaanleg uitgevoer, wanneer dit nodig is om die kwaliteit van die voltooide werk te assesseer. Die volgende verifikasieproses vind reeds in operasionele toestande plaas, dit wil sê op pad. Daarbenewens word verifikasie uitgevoer in spoorsweiswerkswinkels, waar die proses van sweiswerk nie net nuwes nie, maar ook herstel of sweiswerk van ou strukture uitgevoer word.

Die foutopsporingsprosedure is hoofsaaklik bedoel om daardie gevaarlike spoordefekte wat binne die struktuur is, te identifiseer, dit wil sê, hulle het nog nie foute aan die buitekant nie. Dit maak dit moontlik om die beskadigde struktuur betyds te vervang.

Tipe probleme

Tans, alle soorte defekte, maniere om dit uit te skakel, die redes vir hul voorkoms,die wyse van hul bepaling, ens., word in die "Regulatoriese en tegniese dokumentasie NTD / TsP 2002" aangebied. Daarbenewens is dit opmerklik dat daar ook eksperimentele dokumentasie is, sowel as die klassifikasie van spoordefekte NTD / TsP 1-93, waarvolgens alle probleemafdelings van die spoorweg in akuut gebrekkige (OD) en gebrekkige (D) verdeel word.). Dit is die kategorie van gebreke D met behulp van NTD / CPU 2002 wat in 'n groot aantal tipes verdeel word, afhangende van die oorsaak van voorkoms, graad van verspreiding en ligging op die roete.

By skerp gebrekkige spoorstawe is dié wat 'n direkte bedreiging vir die beweging van die trein inhou, want as gevolg van die invloed van 'n fout kan hulle reg onder die wiele van die trein ineenstort of die rollende materiaal die trein kan verlaat. spoor. Indien so 'n gedeelte gevind word, moet dit onmiddellik verander word óf na 'n nuwe een óf na 'n ou een uit 'n kilometer voorraad. Indien nuwe defekte in spoorspoorspore ontdek is voordat die waarborgtydperk vir die gebruik daarvan verstryk het, of as minder tonnemaat daardeur gevoer is as wat in die dokumentasie aangedui word, dan word 'n klagte gerig teen die metallurgiese aanleg waar dit vervaardig is. Indien die defek by die sweislas ook voor skedule opgespoor is, word die klagte by die spoorsweisaanleg ingedien.

Defekte relings sluit daardie gedeeltes van die spoor in wat weens die lang dienslewe onbruikbaar begin word het. Die vorming van foute in sulke gebiede word verwag. Hulle moet egter steeds die veilige deurgang van rollende materiaal verseker. Alhoewel inIn sommige gevalle word 'n spoedbeperking ingestel wanneer so 'n segment van die pad verbygesteek word. Die nuwe uitgawe van spoordefekte en hul klassifikasie word presies in die normatiewe en tegniese dokument NTD / CPU 2002 aangebied. Die kodewaardes van moontlike probleme is hierbo aangebied.

Skeiding in skerp gebrekkige en gebrekkige areas

Die dokumentasie dui die spoed aan waarteen die trein toegelaat word om langs 'n bepaalde gedeelte van die spoor te beweeg. As die graad van ontwikkeling van die defek aan die DP-groep behoort, is die bewegingsspoed nie meer as 40 km / h tot die oomblik van eliminasie nie. Kategorie D1 laat 'n spoed van nie meer as 70 km / h toe nie, D2 - nie meer as 100 km / h nie. Foute wat aan groep D3 behoort, skep nie 'n beperking op die spoed van beweging van die rollende materiaal nie.

Boonop is daar 'n vasgestelde tydraamwerk vir die vervanging van elke groep defekte relings. Indien geen vervanging binne die vasgestelde tydperk plaasvind nie, word die kategorie met 'n hoër een vervang. Met ander woorde, DP3 gaan na D2, D2 na D1, D1 na DP. Natuurlik, met elke oorgang word die vervangingsspertye strenger, en die spoedbeperking vir beweging verhoog ook, in ooreenstemming met die vasgestelde norme.

Defekte in spoorstawe en hul nuwe klassifikasie volgens NTD/CPU definieer ook probleme wat 'n baangedeelte in 'n toestand van akuut gebrekkige of bloot gebrekkige spore verander. Aan OD behoort sulke probleme soos:

• Die voorkoms van dwars-, longitudinale of laterale krake in die kop van die relings. Ineenstortings behoort meestal aan die tweede en derde groepe, en hul kodes is 20, 21, 24, 25.
• Kraak in boutgate metkode 53, asook krake in die spoornek, ongeag grootte, asook met kodes 50, 55, 59 en 56.1.
• Voorkoms van korrosie of plaaslike slytasie van relings met kode 69-krake wat ontstaan het as gevolg van korrosie-moegheid, afsplintering van die sool van relings met kodes 60, 64, 65, 66, asook dwarsfrakture van relings.

Die voorkoms van enige van hierdie nuwe defekte lei daartoe dat selfs 'n nuwe deel van die spoorlyn in 'n toestand van ML gaan en dringend vervang moet word. Daar is verskeie tekens waarvolgens gebrekkige relings in die ontvang- en vertrekspore uitgeken word. Dit sluit in:

• oorskry genormaliseerde verminderde kode 41+44, sykode 44, of vertikale spoorkopdrag;
• afsplintering van metaal, as die diepte nie 3 mm oorskry nie, en die lengte 25 mm is;
• teenwoordigheid van glip van rolmateriaalwiele, golwende slytasie.

Dit is ook die moeite werd om by te voeg dat die grootste persentasie van die oorgang van normale relings na die gebrekkige kategorie plaasvind as gevolg van die feit dat daar 'n gebrek aan kontakmoegheidsterkte van die materiaal is. Sulke probleme van defekte in relings en wisselelemente, wat ook op relings geïnstalleer word, word geklassifiseer as kodes 11 en 21. Die oorsaak is ook dikwels probleem 44, wat erge laterale slytasie van die spoorkop beteken. Dikwels is daar korrosie van die sool van die spoorstaaf - 69.

Veral gevaarlike defekte en oorsake

In die eerste plek, wanneer die relings nagegaan word, is dit nodig om aandag te gee aan daardie onklaarrakings wat veroorsaak word deur"moegheid" van die metaal. Hulle word as die gevaarlikste beskou. In meer besonderhede lyk dit so. Die treinwiel is in kontak met die spoor op 'n redelik klein area tydens beweging. Dit is deur hierdie klein area dat die groot hoeveelheid spanning wat 'n bewegende trein skep, oorgedra word. Dit is hierdie kontakspannings, veral as dit in die onmiddellike omgewing van die spoorkop voorkom, dit laat spaander of lei tot metaalsplintering. Hoe meer wiele deur hierdie area beweeg, hoe meer "word die metaal moeg". Dit is as gevolg hiervan dat defekte 11.1-2 veroorsaak word deur so 'n probleem soos lae kontaksterkte van die materiaal. Om hierdie probleem te vermy, of ten minste om die relings meer bewegings te laat weerstaan, is dit nodig om die sterkte van die grondstof te verhoog.

Delaminering of spatsel van metaal kan ook veroorsaak word deur die teenwoordigheid van haarlyne, sonsondergange of gevangenskap, wat op die oppervlak van die relings kan verskyn tydens rol.

Sulke groepe spoordefekte soos 20.1-2 en 21.1-2 word as baie gevaarlik beskou. Wat die tweede groep foute betref, verskyn dit dikwels in die vorm van interne krake in die kop of eksterne krake wat in die area van die filet in die kop voorkom. As so 'n probleem opduik, kan die reling later onder die gewig van 'n bewegende trein in baie klein stukkies breek. Natuurlik sal dit tot 'n ongeluk lei en heel waarskynlik sal die trein van die spoor af gaan. Wat die probleme met kode 20.1-2 betref, hulleontstaan in die kop self, en die hoofrede vir hul voorkoms is die tekortkominge in vervaardigingstegnologie.

Spoorwegdefekte weens swak inspeksie

Dit is opmerklik dat op 23 Oktober 2014, die klassifikasie van spoordefekte 2499 NTD / SVE goedgekeur is. Hierdie dokument het op 1 September 2015 in werking getree en die dokument self bevat 140 bladsye. Daarbenewens is 'n nuwe instruksie oor die instandhouding van spore 2288 ook aanvaar. Hierdie dokument het op 2017-01-03 in werking getree.

Sulke gebreke soos 11.1-2 en 21.1-2 is ook dikwels te wyte aan die feit dat padvoormanne die toestand van die relings swak monitor. As in die eerste tydperk van die operasie 'n verkeerde spooronderhelling voorkom, sal die hoofspanning van die middel van die gedeelte na die rand waar die kop geleë is, verskuif, wat natuurlik tot die vinnige slytasie sal lei. Die frekwensie van voorkoms van defekte neem ook aansienlik toe as daar 'n skending van die gladheid van die spoordrade is. Verder is dit belangrik om daarop te let dat die proses van groei van die voorkoms van hierdie probleme sterk geassosieer word, nie net met onbehoorlike instandhouding van die spore nie, maar ook met oortredings in die versorging van die rollende deel van die trein self. As dit afgekap is, glyers en ander foute op die wiele van die motor verskyn, beïnvloed dit die vermoeiingssterkte van die metaal en die ontwikkeling daarvan grootliks.

Behalwe die kop, kom probleme dikwels in die nek van die relings voor - krake in die area van die boutgate, die hoofprobleem. Dikwels ontstaan 'n kraak in die kontoer van 'n vasgeboude verbinding, en vertrek dan teen 'n helling van 45 grade na die horison. 'N Effektiewe middel om sulke krake te bekampis die kwaliteit inhoud van die gewrigte. Met ander woorde, dit is nodig om die boute so styf as moontlik vas te draai, om te verhoed dat die relings insak of insak. Krake in die nek verskyn ook dikwels op plekke waar die kop van die reling in die sool ingaan. Die hoofrede vir die voorkoms van so 'n gebrek is 'n verkeerd geselekteerde spooronderhelling.

Wat die sool self betref, hier is daar meestal nie net krake nie, maar ook gate, haarlyne. Dit alles lei tot 'n breek in die spoorweë, tot die voorkoms van langs krake, en versnel die proses van korrosie. Die beste manier om baie sooldefekte te hanteer, is om 'n veerkragtige pad te installeer wat direk onder die spoorsool geplaas word.

Ligging van defekte en hul name

Daar is tans nogal groot tabelle wat die hoofspoordefekte aandui wat kan voorkom. Hulle dui ook die plek aan waar hierdie of daardie skade voorkom, die probleemkode word presies aangedui. Sulke tabelle lyk so.

Probleembeskrywing	Ligging van skade op relings	Defekkode
As gevolg van die oortreding van spoorvervaardigingstegnologie, kan 'n probleem soos krake of afbreek van metaal op die kop se roloppervlak voorkom	In en uit die las	Afhangende van die ligging, kan die kode onderskeidelik 10.1 of 10.2 wees
Kkeure of skeuring kan ook aan die kant van die kop voorkom ofop die filet. Hulle ontstaan van binne onder die invloed van 'n groot aantal nie-metaalophopings	In en uit die las	Soos in die vorige geval, kan die kode 11.1 of 11.2 wees, afhangende van die ligging van die skade
Metaalafsplintering kan op die loopvlakoppervlak voorkom. Die rede hiervoor is dat die dinamiese effek in die gewrigte van die boute toeneem	In die aansluiting	hierdie skadekode is 13.1
Metaalspatsels kan voorkom op die loopvlakoppervlak van die kop in die area van die sweislas nadat die hoeveelheid tonnemaat wat onder waarborg geslaag is verstryk het	Defek van spoorsweislasse	Foutkode 16.3 en 16.4
Soortgelyke spatprobleem, maar voordat die gewaarborgde tonnemaat oor die relings gevoer is	Sweislas	Defek 17.3 en 17.4
Dit is moontlik dat dwarskrake in die kop kan voorkom onder die invloed van termomeganiese effekte van gly of gly, byvoorbeeld	Kom beide binne en buite die naat voor	24.1 en 24.2
As gevolg van 'n oortreding van sweistegnologie of 'n oortreding in die verwerking van sweislasse, kan dwarskrake in die kop voorkom. Dit is belangrik om by te voeg dat dit tot spooronderbreking kan lei onmiddellik nadat die waarborgtonnemaat gemis is	Sweislas	26.3 en 26.4
As dieselfde probleem voorkom as in die vorige geval, maar voordat dit oorgeslaan isgewaarborgde tonnemaat, dan word die probleem na 'n ander kategorie oorgeplaas	Sweislas bly as ligging	Foutkode verander na 27.3 en 27.4
As die spoorvervaardigingstegnologie oortree word, kan longitudinale of dwarskrake in die spoorkoppe vorm.	Dit gebeur beide in die gewrig en buite die gewrig	Skadekode 30.1 of 30.2

Bepaling van spoorwegdefekte

Vandag is die enigste metode wat jou in staat stel om nuwe defekte in spoorspoorrelings op 'n vroeë stadium op te spoor en dit te voorkom, die ultrasoniese metode.

Hierdie nie-vernietigende toetsmetode kan skade in metaalrelings opspoor deur ultrasoniese pulse te gebruik. Hierdie metode word in baie industrieë gebruik waar daar met metaal gewerk word, maar dit is die gewildste by spoorwegstasies, waar dit die belangrikste is om die kwaliteit van die spore te monitor. Ultrasoniese foutopsporing sal werkers in staat stel om verborge skade vinnig en akkuraat te identifiseer, terwyl dit nie die voorwerp van studie beïnvloed of vernietig nie.

Hierdie metode om spoordefekte op te spoor het verskeie onmiskenbare voordele.

Eerste, en die belangrikste, is die afwesigheid van enige skade of enige ander merke wat op die toetsmonster gelaat word, dit wil sê nuwe defekte. Tweedens is die koste van sulke toerusting redelik laag, en die betroubaarheid van die data wat verkry word as gevolg van die gebruik daarvan, is baie hoog. Boonop is dit belangrik genoeg datso 'n toestel laat jou toe om enige tyd van die jaar na nuwe spoordefekte te soek, wat veral belangrik is.

Ultrasoniese metode om defekte op te spoor stel jou in staat om selfs die geringste skade in enige metaalprodukte en gewrigte te vind. Om hierdie rede word hulle ook aktief gebruik om wissels en strukturele sweislasse te inspekteer. Met behulp van ultrasoniese toerusting kan die volgende skade bepaal word: die voorkoms van oortredings in die homogeniteit van die struktuur; kontroleer die plekke wat deur korrosie beskadig is; kyk of die chemiese samestelling van die reling ooreenstem met die een wat in die dokumente vermeld word.