Il-112-vliegtuie: kenmerke en produksie

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Die vloot vervoervliegtuie van die Russiese Lugmag verouder vinnig. Hierdie feit kan nie die leiers van die departement van verdediging, wat belangstel in die maksimum mobiliteit van die gewapende magte, onverskillig laat nie. Vliegtuie, wat al dekades lank as weermag-"werkesels" gedien het, raak geleidelik verslyt, onderdele daarvoor word minder toeganklik, en die motorhulpbron, met al die betroubaarheid van Anov, is ver van eindeloos. Vooruitgang in tegnologie voed ook die groeiende behoeftes van beide burgerlike vervoerders en hul militêre eweknieë aan. Almal wag vir 'n nuwe vliegtuig, en daar is 'n rede om te glo dat die IL-112 die nuwe "konsepmag" sal word. Dit is nog nie “in metaal” nie, dit bestaan net op papier, maar in ons tegnologiese tyd gebeur alles baie vinnig.

Van Antonov na Ilyushin

In die USSR het die ontwerpburo van O. K. Antonov, geleë in die hoofstad van die Oekraïense SSR Kiev. Oleg Konstantinovich is in 1946 vanaf Novosibirsk na die hoofstad van die Sowjet-Oekraïne verplaas, waar hy aan die hoof van 'n tak van die Yakovlev Design Bureau was. Hier het Antonov baie wonderlike vliegtuie geskep, waarvan die meeste vandag die lug oor die GOS-lande en ver buite hul grense ploeg. Hierdie masjiene is betroubaar, pragtig en "vriendelik" vir die vlieëniers, hulle "vergewe"'n paar bestuursfoute.

Na die ineenstorting van die USSR, Design Bureau im. OK. Antonov het Oekraïens geword, en dit het al hoe moeiliker geword om die probleme van die Russiese gewapende magte op die gebied van vervoerlugvaart van jaar tot jaar op te los. Benewens politieke teenstrydighede, meng baie tegniese tekortkominge ook in met die saak. Hoe dit ook al sy, die leierskap van die Russiese Federasie het die taak gestel: om vliegtuie op hul eie te bou, sonder om op buitelandse verskaffers en ontwikkelaars staat te maak. Deel van hierdie strategie behoort die Il-112 te wees, wie se eienskappe (veral 'n drakrag van ses ton) die groot vloot An-26, An-24T, An-32 en ander voertuie suksesvol sal vervang wat in diens gedoen is. ons weermag vir etlike dekades.

Weermagkriteria

In die middel van die negentigerjare was die kwessie van die hertoerusting van vervoerlugvaart reeds taamlik akuut. Daar was twee hoofaanspraakmakers vir die verskaffing van 'n nuwe basiese model ligte vliegtuie (5-6 ton). Die Oekraïense An-140 was oor die algemeen geskik vir Russiese kliënte, maar vir 'n aantal aanwysers het dit hulle nie heeltemal bevredig nie. Die weermagleierskap het veral aangedring op die behoefte aan 'n oprit, wat baie suksesvol was op die An-26, en beide 'n oprit en 'n optelmeganisme was.

Een van die hoofvereistes was die vermoë om op ongeplaveide aanloopbane te werk. Die Il-112-vliegtuig het tot die grootste mate ooreengestem met hierdie verklaarde parameters, met slegs een waarskuwing. Die Oekraïense An-140 is reeds saamgestel, jy kon daaraan raak, maar die Russiese vliegtuig het net op papier en modelle bestaan.

Algemene skemas

Die konstruktief-skematiese benadering wat deur die ontwerpers van die Ilyushin-maatskappy gewys is, is interessant. Alles wat goed was (en daar was baie) van die Antonovs, het hulle aangeneem. Om hiervan oortuig te word, is dit genoeg om die formules van die laaste twee vliegtuie van die Ontwerpburo te vergelyk - Il-114 en Il-112. Die eerste een (terloops, dit blyk nie baie suksesvol te wees nie) het 'n klassieke "Ilyushin"-skema, wat gekenmerk word deur 'n laagliggende vlerk met twee enjingondels, getoets op die Il-12, en 'n romp (monocoque) rond in seksie. Hierdie skema, wat op sy beurt met die Douglas DC-3 geassosieer word, is gebruik in die ontwerp van die Il-18 en Il-38.

Antonov Design Bureau-vliegtuie het ander kenmerke: die vlerk het 'n boonste posisie, motors is daaronder gehang, die rompgedeelte van bo sluit 'n oppervlak naby aan 'n halfsilinder in, en van onder is dit amper plat (semi -monokok). Dit is hoe die IL-112 lyk. Foto's en afmetings dui daarop dat die ideologieë van hierdie vliegtuig soortgelyk is aan die An-24 en sy daaropvolgende wysigings (An-26, An-30 en An-32).

Natuurlik gaan dit nie oor plagiaat nie. Elke vliegtuigontwerp word op grond van 'n tegniese spesifikasie ontwikkel, en algemene idees sal lei tot die voorkoms van ekstern soortgelyke vliegtuie, selfs al word hul voorkoms in streng geheimhouding gehou. Dit is onmoontlik om te sê dat die "Ilyushins" iets van die "Antonovites" gekopieer het. Boonop het hulle tot dusver geen voorkeure ontvang nie.

Let daarop dat probleme van die begin van die projek by die IL-112 spook.

Probleme begin in produksie

Meer as twee dekades gelede, in 1993, is 'n sketsmodel van die vliegtuig voorgelê vir bespreking deur die staatskommissie.’n Jaar later, ná die vrystelling van die regeringsbevel, het die ontwerp van sy twee weergawes begin – militêre vervoer en passasiers.

Die aanvanklike idee was om die pogings van die Bashkir-oliemanne en vliegtuigvervaardigers te verenig. By die aanleg in Kumertau (waar Ka-helikopters gebou word), is beplan om nog 'n "vliegtuig"-lyn te lanseer, wat die projek deur die verkoop van koolwaterstowwe finansier. In die atmosfeer van die "strawwe negentigerjare" van hierdie onderneming, wat aanvanklik sukses beloof het, het daar ongelukkig niks van gekom nie.

Spesialiste van die Ontwerpburo het besluit om die produksie van IL-112 in Voronezh, by die VASO-vliegtuigaanleg, van stapel te stuur. Die entoesiasme van die span is vergemaklik deur die oorwinning in die Lugmagkompetisie, waarin die nuwe motor ernstige mededinging moes weerstaan met vervoerwerkers wat ontwikkel is deur ware meesters van hul kuns - die Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Tupolev ASTC en die Experimental Masjienbou-aanleg. V. M. Myasishchev. Dit het gelyk of sukses naby was.

Onverwagte struikelblokke

Die lot van die Il-112 was egter moeilik. Aan die een kant is die suksesvolle bekendstelling van die reeks deur politieke en departementele redes belemmer. Die projek vir die diepgaande modernisering van die Il-76MD-90A swaar vervoervliegtuie het te veel begrotingsfondse geabsorbeer, en daarom het die destydse Minister van Verdediging Serdyukov voorgestel dat die ontwikkelaars hul eie bronne van befondsing soek. Hierdie taak was uiteraard moeilik, as dit hoegenaamd 'n oplossing gehad het, aangesien buitelandse mededingers die burgerlugvaartmark betree het, andersins, ter wille vanwat in werklikheid die vliegtuig ontwikkel is (dit is 'n militêre bevel) het nie geld gebring nie. Aan die ander kant het nog 'n rondte van politieke bedinging met Oekraïne begin oor dieselfde An-140.

Tegniese kwessies

Hoewel die taak om fondse in te samel in die afwesigheid van staatsfinansiering moeilik was, het die Ilyushin-firma dit opgelos. Die projek is ingesluit in die staatsverdedigingsbevel, met inagneming van die duur van die eerste vlug. Hy is in 2008 aangestel, en toe na 2010. Die jaarlikse behoefte is op 18 stukke geskat.

Maar selfs teen hierdie datum kon die ontwikkelaars nie die resultaat gee nie. Daar was verskeie redes, en hulle was suiwer tegnies van aard. Die belangrikste een was dat die vennote (die aanleg wat na V. Ya. Klimov vernoem is) nie geskikte Il-112-enjins kon verskaf nie.

Die eienskappe van die vliegtuig hang af van sy kragsentrale. Die krag benodig vir hierdie vliegtuig is 3,5 duisend pk. (2 x 1, 75 duisend), en die "Klimovsky"-motor TV7-117ST het slegs 1, 4 duisend ontwikkel. Om die vereiste resultaat te wys, het die nuwe Il 700 "perde" ontbreek.

Algemene inligting oor die vliegtuig

So, nou oor die belangrikste ding, dit is, wat is die IL-112-vliegtuig. Dit is 'n enkelmetaal-monoplan met geklinkte titanium en presisie duralumin hoofkomponente, met sommige elemente gemaak van saamgestelde materiale. Die vlerk is hoog geleë, met twee enjingondels, die mate van meganisasie is hoog, daar is 'nremskoene. Die romp is in drie kompartemente verdeel. Die vraggedeelte (soos al die ander) is verseël. Die sterteenheid is T-vormig. Die deur word gekombineer met die gang, die oprit en die oprit is in die stertgedeelte. Die onderstel het vyf stutte, die hoofrakke is ingetrek in die laterale instromings aan die kante.

Performance

Die spoed van die nuwe vliegtuig sal ongeveer dieselfde wees as dié van An-24 of An-26 – van 480 (kruis) tot 550 km/h. Plafon - 7600 m, reikafstand - tot 1000 km, maar opstyg- en landingskenmerke sal aansienlik verbeter word. Om op te styg, sal Ilu 'n VPD nodig hê van 870 m lank, en om te land - 600 m. Avionika het groot veranderinge ondergaan. Daar word aanvaar dat die toestelle die modernste sal wees. Die vragkompartement is ruim, sy kapasiteit oorskry die afmetings van die vrag wat die An-140 kan dra.

Hoe goed is hy?

IL-112 - die vliegtuig is nie perfek nie, maar ons kan met vertroue sê dat dit redelik goed is. Onderhewig aan die vervanging van enjins met huishoudelike VK-3500, kan dit in sommige ontwerpwysigings die take van vervoerlugvaart uitvoer, en het selfs 'n sekere uitvoerpotensiaal. 'n Paar jaar gelede het verteenwoordigers van die Indiese gewapende magte in 'n nuwe soort masjien begin belangstel, en 'n goeie reputasie sal ander belowende kliënte aanmoedig om dit van nader te bekyk. Daarbenewens is dit ook belangrik dat ons Ministerie van Verdediging homself vandag nie meer troos met hoop op vrugbare samewerking met Westerse vennote nie, en sy aandag op huishoudelike tegnologie fokus. Ons het vandag niks meer modern nie,en die tyd raak min.

Goeie nuus

Die projek het sy twintigste bestaansjaar gevier, dit kan langtermynkonstruksie genoem word. Dit is moontlik dat hierdie projek in 'n ander politieke situasie by die lys van ongerealiseerde idees sou gevoeg het, maar bemoedigende nuus is onlangs gehoor. IL-112 sal steeds in gedagte gehou word, en op direkte bevel van die president van die Russiese Federasie. Dit is een van die bestes in sy klas, en die produksie daarvan sal 'n uitstekende manier wees om die binnelandse vliegtuigbedryf 'n hupstoot te gee. Dit sal geld verg, en dit sal toegeken word.

Samara "Aviacor" sal die hoofbasis word waarop die IL-112 saamgestel sal word. 2014 het dus deurslaggewend geword in die lot van die vliegtuig. Daar word gehoop dat sy eerste vlug oor 'n maksimum van drie jaar sal plaasvind.

Hierdie besluit het moontlik geword nadat die konsep van vervoervliegtuigkonstruksie verander is, naamlik die versameling van alle produksie- en ontwerpkragte in 'n enkele struktuur. Kenners meen egter veteraanvliegtuie moet nie voor die tyd afgeskryf word nie. Modernisering van bewese en betroubare Sowjet-styl vliegtuie sal tyd gee om die nuutste vliegtuie wat hulle sal vervang te ontwikkel en tot die vereiste vlak te bring.