Tram-toestel: ontwerp en hoofkomponente. Trembestuur

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Byna elke inwoner van die stad het ten minste een keer 'n verbygaande trem of ander soortgelyke elektriese vervoer op sy strate gesien. Hierdie tipe voertuie is spesiaal ontwerp vir beweging in sulke toestande. Trouens, die toestel van die trem lyk baie soos gewone spoorvervoer. Hulle verskille lê egter juis in aanpasbaarheid by verskillende tipes terrein.

Geskiedenis van voorkoms

Die naam self word uit Engels vertaal as 'n kombinasie van 'n wa (trollie) en 'n manier. Dit word algemeen aanvaar dat die trem een van die oudste soorte openbare passasiersvervoer is, wat steeds in baie lande regoor die wêreld gebruik word. Die geskiedenis van voorkoms dateer terug na die 19de eeu. Dit is opmerklik dat die oudste trem deur perde getrek is, nie elektrisiteit nie.’n Meer tegnologiese stamvader is in 1880 deur Fedor Pirotsky in St. Petersburg uitgevind en getoets. Nog 'n jaar later het die Duitse maatskappy Siemens & Halske die eerste bedryf bekendgesteltremdiens.

Gedurende die twee wêreldoorloë het hierdie vervoer verval, maar sedert die 1970's het die gewildheid daarvan weer aansienlik toegeneem. Die redes hiervoor was omgewingsoorwegings en nuwe tegnologieë. Die trem was gebaseer op elektriese traksie op 'n oorhoofse kontaknetwerk. Daarna is nuwe maniere geskep om die motor aan die gang te sit.

Evolusie van trems

Alle spesies word verenig deur die feit dat hulle op elektrisiteit werk. Die enigste uitsonderings is minder gewilde kabel (kabel) en diesel trems. Voorheen is perde-, pneumatiese, gasaangedrewe en stoomvariëteite ook geskep en getoets. Tradisionele elektriese trems werk óf op 'n oorhoofse kontaknetwerk, óf aangedryf deur batterye of 'n kontakspoor.

Die evolusie van hierdie soort vervoer het gelei tot die verdeling daarvan in tipes volgens doel, insluitend passasiers, vrag, diens en spesiale. Laasgenoemde tipe sluit baie subtipes in, soos 'n mobiele kragsentrale, 'n tegniese flyer, 'n hyskraanmotor en 'n kompressormotor. Vir passasiers hang die ontwerp van 'n trem ook af van die stelsel waarop dit ry. Dit kan op sy beurt stedelik, voorstedelik of intercity wees. Daarbenewens word stelsels verdeel in konvensionele en hoëspoed, wat ondergrondse tonnelopsies kan insluit.

Kragtoevoer van die trem

In die vroeë dae van ontwikkeling, elke diensmaatskappyinfrastruktuur, sy eie kragstasie verbind. Die feit is dat die netwerke van daardie tye nog nie genoeg krag gehad het nie, en daarom op hul eie moes regkom. Alle trems word aangedryf deur gelykstroom met 'n relatief lae spanning. Om hierdie rede is die oordrag van heffing oor lang afstande hoogs ondoeltreffend uit 'n finansiële oogpunt. Om die netwerkinfrastruktuur te verbeter, het traksiesubstasies naby die lyne begin geleë wees, wat wisselstroom in gelykstroom omskakel.

Vandag is die nominale spanning by die uitset op 600 V gestel. Trem-rollende voorraad ontvang 550 V by die stroomafnemer. In ander lande word hoër spanningswaardes soms gebruik - 825 of 750 V. lande by die oomblik. As 'n reël het tremnetwerke 'n gemeenskaplike energie-ekonomie met trolliebusse, as daar enige in die stad is.

Traksiemotorbeskrywing

Dit is die tipe wat die meeste gebruik word. Voorheen is slegs gelykstroom wat van substasies ontvang is vir kragtoevoer gebruik. Moderne elektronika het dit egter moontlik gemaak om spesiale omsetters binne die struktuur te skep. Dus, wanneer die vraag beantwoord word oor watter soort enjin 'n trem in sy moderne weergawe het, moet 'n mens ook die moontlikheid noem om 'n wisselstroom-gebaseerde enjin te gebruik. Laasgenoemde is beter om die rede dat hulle feitlik geen herstel of gereelde instandhouding benodig nie. Dit geld natuurlik net vir asinchroniese WS-motors.huidige.

Die ontwerp bevat ook beslis nog 'n belangrike nodus - die beheerstelsel. Nog 'n algemene naam klink soos 'n toestel om stroom deur 'n TED te reguleer. Die gewildste en eenvoudigste opsie word beskou as beheer deur middel van kragtige weerstande wat in serie aan die enjin gekoppel is. Van die variëteite word NSU, indirekte nie-outomatiese RKSU of indirekte outomatiese RKSU stelsels gebruik. Daar is ook aparte tipes soos TISU of transistor SU.

Aantal wiele op 'n trem

Vandag is laevloervariasies van hierdie voertuig uiters algemeen. Ontwerpkenmerke maak dit nie moontlik om 'n onafhanklike skorsing vir elke wiel te maak nie, wat die installering van spesiale wielstelle vereis. Daar is ook alternatiewe oplossings vir hierdie probleem. Die aantal wiele hang af van die spesifieke weergawe van die tremontwerp en, in 'n groter mate, van die aantal seksies.

Daarbenewens is die uitleg anders. Die meeste multi-seksie trems is toegerus met aangedrewe wielsette (wat 'n motor het) en nie-aangedrewe. Om ratsheid te verhoog, word die aantal kompartemente ook gewoonlik vermeerder. As jy belangstel in hoeveel wiele 'n trem het, kan jy die volgende inligting kry:

1. Een afdeling. Twee of vier aangedrewe of twee aangedrewe en een nie-aangedrewe paar wiele.
2. Twee afdelings. Vier aangedrewe en twee nie-aangedrewe of agt aangedrewe pare wiele.
3. Drie afdelings. Vier aangedrewe en nie-gedrewepare wiele in verskillende kombinasies.
4. Vyf afdelings. Ses dryfpare wiele. Hulle gaan twee stukke deur een afdeling vanaf die eerste.

Kenmerke van die bestuur van 'n trem

Dit word as relatief maklik beskou, omdat die vervoer streng op spoorstawe beweeg. Dit beteken dat handbeheer van die trembestuurder as sodanig nie nodig is nie. Terselfdertyd moet die bestuurder in staat wees om vastrap en rem korrek te gebruik, wat bereik word deur tydige oorskakeling tussen tru en vorentoe.

Die res van die trem is onderhewig aan eenvormige verkeersreëls wanneer dit die stad se strate volg. In die meeste gevalle het hierdie vervoer voorrang bo motors en ander vervoermiddels wat nie van die spoor afhanklik is nie. 'n Trembestuurder moet 'n bestuurslisensie van die toepaslike kategorie kry en 'n teoretiese eksamen slaag vir kennis van verkeersreëls.

Algemene rangskikking en ontwerp

Die liggaam van moderne verteenwoordigers word gewoonlik van soliede metaal gemaak, en as aparte elemente het dit 'n raam, raam, deure, vloer, dak, sowel as interne en eksterne velle. As 'n reël vernou die vorm na die punte toe, waardeur die trem kurwes met gemak oorkom. Die elemente word verbind deur sweiswerk, klinknagels, skroewe en gom.

In die ou dae is hout ook wyd gebruik, wat beide as 'n element van die raam en 'n afwerkingsmateriaal gedien het. In die toestel van die trem vir die huidigedie oomblik dat voorkeur aan plastiekelemente gegee word. Die ontwerp sluit ook flikkerligte, remligte en ander maniere in om aan ander padgebruikers aan te dui.

Koördinasie- en spoedaanwysers

Net soos in die geval van treine, het hierdie vervoer sy eie diens vir die opsporing van die uitvoering van verkeer en die korrektheid van roetes. Versenders is besig met die vinnige aanpassing van die skedule indien enige onvoorsiene situasie op die lyn voorkom. Hierdie diens is ook verantwoordelik vir die vrystelling van reserwe-trems of busse vir vervanging.

Stedelike verkeersreëls kan van land tot land verskil. Byvoorbeeld, in Rusland is die ontwerpspoed van 'n trem in die reeks van 45 tot 70 km/h, en vir stelsels met 'n bedryfspoed van 75 tot 120 km/h, skryf boukodes die voorvoegsel "hoëspoed" voor.

Pneumatiese toerusting

Motors in hul moderne ontwerp is dikwels toegerus met spesiale kompressors, wat op suiers gebaseer is. Saamgeperste lug is baie nuttig vir verskeie gereelde bewerkings op een slag, insluitend die aandrywing van deure, remstelsels en ander hulpmeganismes.

Die teenwoordigheid van pneumatiese toerusting is opsioneel. As gevolg van die feit dat die trem-toestel 'n konstante toevoer van stroom aanvaar, kan hierdie strukturele elemente met elektriese vervang word. Dit vergemaklik die instandhouding van stelsels aansienlik, maar indie totale koste om een motor te vervaardig neem tot 'n mate toe.