"Ikarus 250": spesifikasies en foto's

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Die groeiende Sowjet-staat het op 'n tyd dringend ruim en gemaklike busse nodig gehad. Burgers het nie soveel persoonlike motorvervoer gehad nie, en daarom is langafstandreise as 'n taamlik problematiese saak beskou. Die Hongaarse aanleg Ikarus het vrywillig gehelp, waar hulle die legendariese Ikarus 250 begin vervaardig het.

Daar moet kennis geneem word dat hul produksie nie van nuuts af begin het nie, aangesien terug in die laat 1960's, die konsep van die 200-reeks busse ontwikkel is, wat die voorpunt van padvervoer vir hul tyd was. Die hoofgedagte wat die voorkoms van die Ikarus 250-bus vooraf bepaal het, was modulariteit en hoë eenwording, wat dit moontlik gemaak het om vinnig en koste-effektief nuwe modelle in produksie in te stel. Die vereenvoudiging van die ontwerp het dit moontlik gemaak om reeds in die vroeë 70's van die vorige eeu 'n nuwe bus op die voorraad te plaas.

'n Lewende legende van Sowjet-roetes

Die Ikarus 250-model was van 1971 tot 2003 in produksie! Meer as 32 jaar! Daar word geglo dat gedurende hierdie tydsowat 150 duisend motors het die fabrieksmure verlaat. Aanvanklik is hierdie bus wyd na die "broederlike" republieke ingevoer vir die organisasie van intercity-verkeer, maar gou, as gevolg van die versnelde groei van stede, het motors uitsluitlik op binnelandse vlugte begin gesit word. As gevolg van hul kapasiteit en gemak, het hierdie Icaruses baie gewild geraak onder verskeie toeriste-organisasies wat hulle gebruik het om uitstappies te reël.

In die suidelike republieke word die verwydering van alle passasiersitplekke in die kajuit steeds beoefen, gevolg deur die transformasie van die Ikarus in 'n groot vragmotor. Dit is waar, vir die normale werking daarvan, is dit nodig om die hele suspensie uit te sorteer en weer te kook, aangesien die ou eenvoudig nie die verhoogde vragte kan hanteer nie. Hierdie situasie is egter nie net tipies vir ons land nie: "Ikarus 250" word selfs in die VSA en Latyns-Amerika aangetref. Natuurlik is die meeste van die busse van hierdie reeks nou in so 'n betreurenswaardige tegniese toestand dat hul werking suiwer periodiek is.

Basiese inligting oor die model

Vreemd genoeg is selfs die liggaamskleur in rooi met 'n wit lyn aan die onderkant eens deur 'n aparte GOST gereguleer. Die nuwe model het nie net hierin verskil van sy voorgangers nie, maar ook in 'n baie meer langwerpige lyf. Daar is vyf verlengde vensters aan elke kant, wat (in onlangse jare) op versoek van die kliënt gekleur kan word. Die luggate is deur die venster geleë, daar is nogal massiewe luginlate op die dak, waarvan een as 'n noodluik gebruik kan word. Dit is die moeite werd om dit te oorweegdie bus "Ikarus 250" het aanvanklik van sy stedelike "broers" verskil met vier ronde hoofligte (twee aan elke kant). Sommige variëteite het 'n kollig op die dak gehad.

Die jongste wysigings word gekenmerk deur die teenwoordigheid van twee volledig geglasuurde deure op een slag. Die eerste was toegerus met 'n pneumatiese aandrywing, wat geaktiveer word deur 'n knoppie op die paneel te druk. Die deur het parallel met die bord beweeg. Interessant genoeg, op sommige busse was daar aanvanklik geen pneumatiese aandrywing nie, en daarom moes dit met die hand oop- en toegemaak word. Die tweede deur is in die "stern"-kompartement geleë, maak oop en toe met 'n handhefboom.

Meer oor die salon

Natuurlik is die bus "Ikarus 250" nie toegerus met 'n kajuit, wat ten minste tot 'n mate modern genoem kan word nie, maar steeds het dit geen growwe tekortkominge nie. Van 43 tot 57 gepaarde sitplekke met houtarmleunings kan daarin geïnstalleer word, en die afstand tussen die sitplekke is baie klein, slegs 65 cm. Die sitplekke is redelik hard en het hulself swak bewys op lang vlugte. Maar elke paar sitplekke het individuele lugkanale en klein lampies, wat iets "kosmies" was vir die 70's in die USSR.

Gerief/ongerief vir passasiers

Drie plafonlampe met agt lampe elk is verantwoordelik vir die algemene binnebeligting. Verhitting - verkoelers geïnstalleer onder elke paar sitplekke, die enjin verkoelingstelsel is verantwoordelik vir die verhitting van die vloeistof. Die bus is merkwaardig deurdat die vloer daarin baie laer as die vlak issitplekke. Dit het dit nie net moontlik gemaak om die bagasieruim aansienlik uit te brei nie, maar ook die "bulte" van die wiele heeltemal te isoleer. Dit is egter die ontwerp van die kajuit wat die Ikarus 250/40 (en sy ander variëteite) feitlik ongeskik maak vir stedelike gebruik, aangesien passasiers wat dikwels moet in- en uitklim uiters ongemaklik in 'n nou gang is.

In normale konfigurasies is blindings op die vensters gemonteer, wat baie gerieflik was vir lang vlugte gedurende die dag, wanneer die son mense kon keer om 'n middagslapie te neem. Die voorste deel van die kajuit word gekenmerk deur die teenwoordigheid van 'n bykomende opvousitplek, wat gebruik word deur gidse, beheerders, of 'n bykomende bestuurder wat daar sit. In die uitvoerweergawes van die Ikarus 250/40 (foto's van die bus word in die artikel aangebied), is 'n spesiale kamer met 'n toilet en 'n klein yskas aan die einde van die gebou gemonteer. Ongelukkig was hierdie verskeidenheid in die Europese deel van die USSR nie meer algemeen as enige Cadillac nie. 'n Bykomende vyf sitplekke is agter in die kajuit geplaas, hoewel dit uiters moeilik was om daarop te ry weens die sterk vibrasie van die enjin en die hitte daarvan.

bestuurdersitplek

Stuur - tipe ZF S6-90U. Die bestuurdersitplek in styl en funksionaliteit verskil feitlik nie van die passasiersitplek nie. Die enigste waarskuwing is die hoogteverstelling. Die bestuurder se werkplek is nie van die passasierskompartement geskei nie, behalwe vir 'n klein glasmuurtjie. Die instrumentpaneel word gekenmerk deur groot afmetings en goeie leesbaarheid van alle sensors: spoedmeter, toereteller,voltmeter, asook 'n brandstofmeter.

Liggaam

Saamgestel uit vierkantige buise, tipe wa. Die ontwerpers het voorsiening gemaak vir 'n dienslewe van minstens drie dekades. Helaas, maar so 'n ontwerp hou onaangename gevolge in. As die bus in moeilike klimaatstoestande gebruik is sonder groot herstelwerk, dan het die bakgedeeltes in sy agterste deel letterlik gesak, wat die binnekant baie vervorm het. Aan die kante is daar twee groot bagasieruimtes (een aan elke kant), elk met 'n volume van 5,3 m3. Daar is twee maniere om die kompartemente oop te maak: óf deur die handhefboom direk op die kas te gebruik, óf die knoppie op die paneelbord.

Die agterbuffer op die Ikarus 250-bus (jy sal die foto in hierdie materiaal sien) is metaal, vasgemaak aan die bak deur middel van gelaste hegstukke. In die eerste busse van die reeks is byna presies dieselfde buffer voor aangebring, wat in sommige klein besonderhede verskil het. Weens die praktiese strukturele nutteloosheid van die metaal, het hulle later begin om plastiekstrukture te installeer, wat dit moontlik gemaak het om die koste van die struktuur ietwat te verminder.

Meer oor enjins

Dikwels is die Ikarus 250-enjin die berugte Raba-MAN D2156HM6U onder bestuurders, daar is ook motors toegerus met Raba D10 en D11. Hulle was in-lyn, het ses silinders gehad, turbo-aanjaging. Hul krag het gewissel, die mees gevorderde modifikasies het tot 220 pk gelewer. Met. In onlangse jare is die Raba-MAN D2156HM6 diesel op busse geïnstalleer. Die krag van hierdiemotors was effens hoër, maar hul hoofeienskappe het dieselfde gebly. 'n Algemene nadeel van enjins is swak krag en selfs meer hartseer trekkrag op die bodems. Hierdie faktore dra by tot beide swak versnelling en uiters swak opdraande verrigting.

Baie mense onthou hoe "Ikarus" amper vir ure daardie klimme bestorm het wat selfs "MAZ's" met heeltemal "gedood" enjins kon hanteer. In 'n reguit lyn kon hierdie dieselenjins egter 'n konstante spoed van 100 km/h lewer, wat 'n baie goeie resultaat vir Sowjet-busse was.

Nadele en voordele van Raba D10 (D11)

Die belangrikste nadele is dieselfde – dinamika en oorklokking, hoewel hierdie enjins steeds baie beter resultate toon. Maar hulle is voltooi met beter onderdele, wat redelik aanvaarbare betroubaarheid, duursaamheid en instandhouding van die motor verskaf het. Maar die swak dinamika, tesame met kronkelpaaie wat algemeen in die meeste van die gebied van die USSR met gereelde opdraandes voorkom, het al die voordele tot niet gemaak en die hulpbron vinnig verteer. Wanneer dit gedra word, begin enjins vibreer en baie sterk rook. Boonop het "Slawe" 'n droewige reputasie onder Sowjetbestuurders gehad, aangesien olie op 'n kosmiese skaal verbruik is. Die ware droom van die bestuurders was die Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120-enjin, wat sonder byna al die tekortkominge van die "Slave" was, meer ekonomies en kragtiger was, maar feitlik nie plaasgevind het in motors wat serieel op die grondgebied van die USSR.

Checkpoint

Ratkashandleiding, sesstappe, daar is geen sinchronisasie in omgekeerde, redelik betroubaar. Die eienaardigheid van hierdie boks is dat, hoewel dit nie bydra tot vinnige versnelling nie, dit stabiele en relatief ekonomiese beweging teen hoë snelhede bied, wat skaars was vir Sowjet-busse. Die aandrywing sluit versterkte kardanasse met skarniere in. Droë tipe koppelaar, toegerus met 'n hidrouliese aandrywing en 'n pneumatiese booster.

Remspesifikasies

Die Ikarus 250-bus, waarvan die tegniese eienskappe ons oorweeg, was toegerus met 'n dubbelkring-tromremmeganisme. Die remme is deur 'n pneumatiese aandrywer aangedryf. Die remdromme het 'n radius van 21 cm gehad, hul dikte was onderskeidelik 14 en 18 cm. Wanneer daar vir 'n nedersetting teen 'n maksimum spoed van 60 km/h gery is, was die remafstand tot 37 meter. Parkeerremme op die agterwiele - meganiese veer met pneumatiese aandrywing. Daar is 'n hulpremaandrywing, waarvan die funksies die parkering gedupliseer het. Kompressie in stelselaandrywers - van 6.2 tot 7.4 kgf/cm2. Sodat die kondensaat wat daar gevorm word nie die werking van die remme in die winter blokkeer nie, word 'n spesiale vloeistof gebaseer op tegniese alkohol gebruik.

Ander kenmerke

Hoogstraalligte is toegerus met 45 W-lampe, 40 W-lampe word vir lae straal gebruik. Die parkeerligte is toegerus met 5W Villtes-reeks gloeilampe. Indien daar enige wanfunksies in die enjinverkoelingstelsel ofdaar is 'n daling in kompressie in die slange van die remstelsel, 'n rooi sein brand dadelik op die instrumentpaneel. 'n Aparte aanwyser dui ook die ontlading van die batterye aan. Vir herstelwerk is die bus gerieflik deurdat alle elektriese sekerings direk op die bestuurdersitplek geleë is, in die vorm van een blok.

In beginsel het die Ikarus 250-bus (wie se foto jy in die artikel sal sien) 'n goeie reputasie gehad onder passasiers, wat slegs met onvoldoende werking van die verwarmer in die winter die meeste ontevrede was. Ander faktore het nie die gemak van die reis aansienlik verminder nie.’n Gevorderde binneruim vir daardie tye en sagte sitplekke,’n betroubare vering en’n normale ventilasiestelsel – dit is die faktore wat dit moontlik gemaak het om lang afstande met relatiewe gemak te reis. Dit is nie verbasend dat die Ikarus 250/59 op sommige plekke nog in werking is nie.