Bou skepe. Skeepswerf. Skeepsbou

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Skeepsbou-aktiwiteit is nodig vir elke maritieme moondheid, en daarom hou die bou van skepe byna nooit op nie. Enige aktiwiteit ter see is nog altyd as baie winsgewend beskou, en dit is hoe dinge nou is. In wêreldpraktyk verseker die bou van skepe die vervoer van goedere, en die koste van vrag binne die oseane is jaarliks tot tweehonderd-en-vyftig miljard dollar. Slegs seekos en vis word jaarliks geoes teen 'n koste van tot veertig miljard dollar. Die bou van skepe is ook nodig vir die produksie van gas en olie op die buitelandse rakke, wat ook op tot honderd miljard dollar per jaar geraam word. Die wêreldmark van skeepsbouprodukte werk met bedrae van sewentig tot tagtig miljard dollar per jaar.

Landsekuriteit

Maar die belangrikste ding op die oomblik is die bou van skepe om aktiewe aktiwiteit op die see, vervoer en ekonomiese sekuriteit van die staat te verseker, veral as daar aparte enklaves is. Dit is hoe geopolitieke probleme opgelos word, bykomende werksgeleenthede verskyn en indiensneming van die bevolking toeneem. Al hierdie redes op dieselfde tyd - dit isverduideliking dat al die wêreld se voorste moondhede voortdurend die nasionale skeepsboubedryf ontwikkel en sodoende die aantal groot verskaffers van tegniese toerusting wat maritieme aktiwiteite ondersteun, vermeerder.

Die Russiese skeepsboubedryf het byvoorbeeld groot ervaring opgedoen in die bou van vaartuie en skepe van alle soorte en vir alle doeleindes. Die bou van skepe word deur baie skeepsbou-ondernemings in die Russiese Federasie uitgevoer, en hiervoor hoef die land nie vennote in die buiteland te soek nie. Ons het 'n uitstekende staalbedryf wat die skeepsboubedryf voorsien van unieke nie-magnetiese hoësterkte staal en legerings. Alle wêreldklas struktuurmateriaal kan direk in ons land vervaardig word.

Veteraan-skeepsbouer

In 1719 is die grootste hidrouliese struktuur in Europa, die Staraya Ladoga-kanaal, gebou, wat onmiddellik 'n groot vragvloei aangeneem het. Die skepe het herstelwerk en instandhouding vereis. Maar dit was eers in 1913 dat die Nevsky-skeepsbouaanleg, een van die vlagskepe van die binnelandse skeepsboubedryf, geopen is. Meer as driehonderd skepe met verskillende doeleindes is in die eerste jare alleen daar gebou - beide passasierskepe, sleepbote en rivier-seeskepe. Die Nevsky-skeepswerf het vinnig nuwe tegnologieë bemeester, produksiekapasiteit verhoog, en was nie net besig met skeepsbou nie, maar ook met tradisionele skeepsherstelwerk.

Sedert 2009 is dit konsekwent gelaai met skeepsboubestellings van verskeie Russiese maatskappye. Skepe van alle soorte word hier gebou op 'n turnkey basis, maar hulle is ook betrokke by skeepsherstelwerksluit: navigasie, huidige, medium herstelwerk, sowel as modernisering, hertoerusting van skepe. Die skeepsbou-aanleg is gerieflik geleë: 'n groot waterweg - die Wolga-Oossee-kanaal - laat jou toe om reeds voltooide bestellings sowel per binnelandse roetes as na die internasionale seehawe van St. Petersburg te vervoer.

Fabriek vandag

By die Nevsky-skeepswerf word werk met hoë geh alte, betroubaar en betyds uitgevoer. Dit word verseker deur die modernste toerusting, gemoderniseerde produksie en natuurlik die professionaliteit van die maatskappy se spesialiste en hul besonderse vaardighede. Nevsky Shipyard is gesertifiseer deur die voorste klassifikasieverenigings: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping, sowel as die Russian River Register, die Russian Maritime Register of Shipping.

Nou is hierdie onderneming modern en dinamies aan die ontwikkel, hulle is in staat om die mees komplekse tegnologiese en tegniese probleme op te los om produkte te produseer wat in aanvraag is deur verbruikers en voldoen aan internasionale standaarde. Die maatskappy werk met beide binnelandse en buitelandse kliënte.

Middle Nevsky Plant

Naby, in 1912, is die Ust-Izhora-skeepswerf gestig, wat later die Sredne-Nevsky-skeepswerf geword het, een van die hoofverskaffers wat skepe vir die vloot bou. Die plant het 'n lang en glorieryke geskiedenis. Dit is egter selfs meer interessant om hom vandag te sien werk.

In die 2000's. was'n Volledige modernisering van produksie is uitgevoer, aangesien die aanleg ingesluit is in die teikenprogram vir die ontwikkeling van die land se militêre-industriële kompleks. Sleutelnywerheidsfasiliteite, die bankbasis van navorsingsinstellings en ontwerpburo's, waar skepe ontwerp word, is hertoegerus. Nuwe masjiene en toerusting, gereedskap, alle sagteware produkte is aangekoop.

Nuwe tyd

Reeds in 2003 het die bou van 'n reeks drievlak-superstrukture vir korvette begin, en in 2008 is die veeldoelige vaartuig "Ataman" en die drywende vulstasie "Lukoil" van stapel gestuur. In 2011 is 'n wêreldrekord in tegnologie hier opgestel deur 'n monolitiese skeepsromp van veselglas twee-en-sestig meter lank te vorm. In dieselfde jaar is begin met bouwerk aan 'n reeks basiese mynveërs vir die vloot.

In 2013 is die konstruksie van koolstofveselskepe bemeester, en daar is begin met die skepping van 'n reeks buitelandse mynveërs en sleepbote by die skeepsbouterrein. In die daaropvolgende jare is baie hoë toekennings ontvang vir hul bydrae tot die land se verdedigingsvermoë. Wat saamgestelde konstruksie betref, het hierdie aanleg geen gelyke in Rusland nie. In 2016 is die hoofskip van 'n nuwe generasie, ontwerp vir mynverdediging, "Alexander Obukhov", aan die Russiese Vloot oorhandig, en in 2017 is nog twee neergelê - "Vladimir Yemelyanov" en "Ivan Antonov", en 'n nuwe een is gereed aan die kliënt mynveër oorhandig.

Skeepswerf "Vympel"

Dit het alles in 1930 begin met die bou van motorbotein Rybinsk, Yaroslavl-streek. Tydens die oorlog is die skeepsbouaanleg "Vympel" herorganiseer in die vervaardiging van bote met wapens - langafstand-torpedo's. In die na-oorlogse tydperk is klopjagmynveërs vervaardig en terselfdertyd is 'n skeepsmonteerwinkel gebou wat alle bestaande fasiliteite in gebied oorskry het. Brandbote word hier sedert 1949 tot vandag toe gebou. In die 60's. die produksie van mariene hidrografiese bote het begin en sleepbote is in groot reekse te water gelaat.

En 'n bietjie vroeër het die nakoming van bevele van die Vloot vir die bou van missielbote (met kruismissiele), wat uitstekend geblyk het in militêre konflikte in die Indiese Oseaan en die Midde-Ooste te wees, begin en gaan ook voort tot vandag toe. Danksy hierdie sukses het 'n "bootboom" in die wêreld begin. In 1980 is die Molniya-loodmissielboot in gebruik geneem, wat steeds nie die vlak van wêreldstandaarde verlaat het nie, wat alle buitelandse modelle oortref in terme van kragsentrale en bestuursverrigting. Die aanleg handel aktief met die hele wêreld: nege-en-twintig lande koop sy bote.

Probleme

Vandag word die toetrede tot die wêreldmark van binnelandse skeepsbou met 'n aantal probleme geassosieer. Hierdie produksiegebied is baie spesifiek, wat die teenwoordigheid van 'n groot aantal verwante nywerhede vereis - meganiese ingenieurswese, metallurgie, elektronika en nog baie meer. Skeepsbou stimuleer natuurlik hul ontwikkeling, danksy sulke bestellings bereik verwante bedrywe 'n steeds hoër wetenskaplike en tegniese vlak. Een werk in skeepsbou behelsskep vier of vyf werksgeleenthede in ander bedrywe.

Maar die probleem is die groot wetenskaplike intensiteit van enige moderne skepe en skepe, sowel as lang siklusse van onderskeidelik projekontwikkeling en konstruksie self, die kapitaalintensiteit is ook hoog. En die bedryf in die land ná Perestroika het op so 'n lae vlak gekom dat die meeste van die toerusting in die buiteland gekoop moet word. Binnelandse skeepsbou vereis baie meer regeringsondersteuning en ontwikkeling van verwante nywerhede.

Die posisie van die bedryf in die post-Sowjet-era

Die grense van Rusland is driekwart van die see. Meer as 60% van vragomset word deur seevaartuie uitgevoer, mynbou ontwikkel aktief op ons seerak. Daarom behoort die staat sy eie skeepsbou te ondersteun. Maar dinge is anders. Die Russiese vissers- en handelsvloot het homself op die rand van absolute uitwissing bevind, ten spyte van die feit dat hierdie situasie enorme skade van ekonomiese kant af meebring, en die belangrikste is dat nasionale veiligheid onder aanval is.

Alles dui daarop dat Rusland opgehou het om die voorste maritieme moondheid te wees. Die binnelandse vloot neem feitlik nie deel aan die vervoer van buitelandse handelsvrag nie (2001 - 4% van buitelandse handelsvrag wat deur Russiese hawens gaan, en in 1980 was dit meer as 65%). En dit is meer as drie miljard dollar per jaar verlore. Burgerlugvaart het ook hierdie mark verlaat - binnelandse vliegtuie vlieg nie na die buiteland nie, en dit is nog 'n miljard dollar se skade. En die vloot volg dieselfdemanier: verminder beide in tonnemaat en in hoeveelheid van jaar tot jaar, verdwyn onverbiddelik en bestendig.

Bou skepe

Skepe onder die Russiese vlag is twintig jaar oud, daar is nie sulke ou skepe in enige land in die wêreld nie. En die volume van die konstruksie van siviele skepe in Rusland bied nie vergoeding vir verliese nie. In die Sowjet-tye is veertig of meer skepe per jaar gebou. En in 2001 is ses van hulle gebou. En dit was minstens driehonderd nodig om die vereiste drakrag te bemeester. Hierdie negatiewe neigings moet omgekeer word deur die aanvulling van die handelsvloot met die modernste skepe te versnel. Nou is elke skip by die skeepswerf duur, maar ekonomies gunstige toestande vir massabou is nog nie geskep nie.

Dinge gaan egter nog erger met die vissersvloot. Die vissery het die aantal vaartuie skerp verminder, en daarom het die jaarlikse volume visvangs tot ontstellende getalle afgeneem. As die land in 1989 meer as elf miljoen ton vis en seekos geproduseer het, dan in 2000 - slegs drie miljoen ton. Sedertdien het hierdie getal verskeie kere afgeneem. Byna alle vissersvaartuie het hul lewensduur oorskry en vereis vervanging, maar die vloot word baie swak aangevul, feitlik op geen manier nie. In die Sowjet-tye is meer as honderd vissersvaartuie jaarliks te water gelaat, nou word hulle minder as tien per jaar gebou - vyf of ses.

Die situasie vandag

In die afgelope paar jaar is sekere stappe gedoen om die rampspoedige situasie reg te stel. Nie alle probleme is opgelos nie, maar 'n paar bemoedigende syfers en feitereeds gebring kan word. Vandag werk honderd-en-sewentig ondernemings in Russiese skeepsbou in die volgende spesialiteite: skeepsherstel en skeepsbou - 65, elektriese ingenieurswese, skeepsingenieurswese - 43, mariene instrumentasie - 56, plus 6 ondernemings van verwante aktiwiteite. Vandag kan die industrie reeds skepe en vaartuie van absoluut alle soorte bou met 'n maksimum verplasing van honderdduisend ton.

Die bedryf het meer as tweehonderdduisend mense in diens. Dit dui daarop dat die situasie geleidelik stabiliseer. Daar is 56 navorsingsinstitute en ontwerporganisasies wat vir huishoudelike skeepsbou werk, wat spesialiseer in alle vorme van ontwerpwerk. Dit is skeepsbou en skeepsbou, mariene instrumentasie, skeepsingenieurswese en elektronika. Baie navorsingsinstellings het staatstatus ontvang.

Verdediging

Die groeikoers van produksie van die militêre-industriële kompleks groei, insluitend in die bou van militêre skepe, in teenstelling met burgerlike skeepsbou. Onlangs het die vlak van militêre skeepsbou, sowel as tegnologies, egter so laag gedaal dat onomkeerbare prosesse amper begin het. Vandag kan positiewe ontwikkelings met eie oë gesien word en mens kan hoop dat binnelandse skeepsbou in die toekoms sal aanhou uitbrei, en die industrie sal voortgaan met sy hervorming.

Geskiedkundig was daar 'n sekere onenigheid tussen ontwerpers en bouers. En die hervorming van die bedryf moet eerstens sulke gevalle uitskakel deur geïntegreerde strukture te skep. Die produkte van die bedryf is uiters komplekse ingenieurstrukture van ons tyd, en dit is nodig om dadelik hier te bou"skoon", omseil allerhande prototipes. Daarom is goed gekoördineerde werk nodig, en voorlopige konseptuele ontwikkelings en die presiese vorming van die tegniese voorkoms van skepe en skepe is nodig. Die verdedigingsvermoë van die land hang hiervan af.

Sentrale Navorsingsinstituut vernoem na akademikus A. N. Krylova

Hierdie navorsingsinstituut kan heel moontlik weer die "uitkykpunt" van die bedryf word, soos dit voor Perestroika was, dit wil sê die voorste wetenskaplike sentrum. Dit is aanvanklik die fokus van wetenskaplike ontwikkelings en alle denkbare eksperimentele middele rakende skeepsbougebiede.

tegnologie en baie, baie meer. Dit is 'n unieke en die enigste instituut in Rusland wat die ontwerp, konstruksie en ingebruikneming van skepe en skepe van alle soorte en doeleindes vergesel het. Eerstens is die aktiwiteit van die instituut nodig vir die Vloot.