An-22 Antey-vervoervliegtuig: spesifikasies, brandstofvoorraad, ontwerp

2024 Outeur: Howard Calhoun | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:16

Die Sowjet-vervaardigde vliegtuig An-22 is in die somer van 1965 by die internasionale lugskou in Parys aan die algemene publiek aangebied. Soos gesê, kon die lugreus 720 passasiers en sowat 80 ton vrag akkommodeer. Op inisiatief van die algemene ontwerper O. Antonov het die eenheid 'n tweede naam gekry - "Antey". Die algemene indruk van die vertoning, soos in die pers beskryf, was baie positief van die voorgestelde groot, maar elegante en gemaklike motor. Neem die kenmerke van hierdie vaartuig, sy kenmerke en omvang in ag.

Beskrywing

In die middel van Desember het die An-22-vliegtuig sy eerste werklike opstyg gemaak, met 'n drakrag van 16 ton. Die hoofdoel van die masjien is die vervoer van personeel, toerusting en toerusting van die Airborne Forces-eenhede. Dit was redelik realisties om na die verlangde punt te vervoer, byvoorbeeld 'n T-54 tipe tenk.

In die vroeë somer van 1958 het die Antonov-ontwerpburo die An-20-projek ontwikkel met die moontlikheid om deur 'n paar NK-12M-hoëdrukbrandstofpompkragsentrales vervoer te word. Die vliegtuig is gefokus op die oordrag van ingenieurs- en gevegstoestelle met 'n totale gewig van tot 40 ton. Met gemak die laairuim binnehet meer as 140 valskermsoldate gepas, en daar was die moontlikheid om vrag te land.

Die vrylating van soldate is beplan deur 'n paar luike in die voorkant van die vraggebied, sowel as deur twee kamers in die stertgedeelte van die vliegtuig. Aangesien die vragkompartement nie onder druk is nie, is dit nie bedoel om mense op 'n hoogte van meer as 6 kilometer te vervoer nie, selfs met die teenwoordigheid van suurstoftenks. In die voorste deel van die romp is daar 'n sel vir 27 mense, wat ooreenstem met die vereiste seëlparameters. Volgens die projek was die vliegtuig toegerus met 'n DB-35-AO geleide artillerieberg met 'n paar 23 mm kanonne.

Kenmerk: veelwiel-landingsrat het dit moontlik gemaak om die motor tydens opstyg te gebruik, selfs vanaf ongeplaveide lugaanloopbane.

Wat is volgende?

Nadat die werk aan die skepping van die An-20 ingekort is, het die ontwerpers begin om 'n selfs swaarder lugvoertuig te vervaardig. Die tegniese ontwikkeling van die masjien is in die somer van 1960 voltooi (werkbenaming - BT-22). Die vliegtuig is ontwerp om vrag tot 50 ton te vervoer oor 'n afstand van ongeveer 3500 kilometer en luglanding van enkele voorwerpe wat tot 15 ton weeg. Die An-22 was toegerus met vier NK-12MV kragsentrales met 'n maksimum krag van 15 duisend e. l. s.

'n Paar hooflandingsstelle het in die enjinselle van die interne enjins ingetrek, die ander twee soortgelyke dele - in die rompskerms. Die vlerk is gemaak volgens die "omgekeerde meeu" tipe, het 'n buiging aan die binnekantkrag eenheid. Dit is ook moontlik om die element met 'n grenslaag te verwerk. Die An-22-kajuit, vanweë sy afmetings, het dit moontlik gemaak om 'n maksimum van take op te los vir die oordrag van alle ingenieurs- en militêre toerusting, wat op daardie stadium relevant was.

Ontwikkeling

In die vroeë 60's van die vorige eeu het die USSR Ministerie van Verdediging die lugvaartbedryf opdrag gegee om 'n kompleks vir die lugoordrag van interkontinentale missiele te skep. In teorie sou die fondamente van die offensiewe kernkragpotensiaal na die vliegveld naaste aan die lanseerpunt vervoer word, waarna dit met helikopters direk na die silo oorgeplaas is.

Die parameters van die prototipe VT-22 het grotendeels ooreengestem met die doel, die ontwikkeling van die finale weergawe is aan die Antonov-ontwerpburo toevertrou. Die resultaat was om 'n volwaardige vliegtuig te wees wat in staat was om beide ICBM's en alle toerusting wat per spoor vervoer word, oor te dra. Die nasionale ekonomie het ook vliegtuie van hierdie tipe nodig gehad, veral in die ontwikkelde streke van Siberië en die Verre Noorde, waar dit nie moontlik was om baie strukture sonder demontage op enige ander manier te lewer nie.

verekleed

Die An-22 het die enkelstert-verekleed, wat voorheen op Antonov se vervoervliegtuig gebruik is, laat vaar. Dit is te wyte aan die feit dat die romp, verswak deur 'n aansienlike uitsnyding, nie die kenmerkende torsiebelasting sal kan hanteer wat plaasvind wanneer die roer gedeflekteer word of toerusting gly onder die invloed van laterale rukwinde nie.

Die vermindering van sulke spanning het 'n heersende oomblik geword, die vragluikDit is in 'n hermetiese vorm uitgevoer, en vir die vervoer van personeel was dit nodig om 'n druk van die romp van minstens 0,25 kgf / vk. sien Gevolglik het die stert van die An-22 tweekiel geword.

Die ontwerpers het egter 'n probleem ondervind. Dit is uitgedruk in die installering van VO-wassers langs die rande van die stabilisator, wat sy maksimum spoed op fladder aansienlik verminder het. Hierdie probleem het lank by ontwerpers onder leiding van Antonov spook. As gevolg hiervan is besluit om die wassers so te rangskik dat die massa van 'n negatiewe posisie in 'n positiewe faktor omskep word. Die oplossing blyk redelik eenvoudig te wees: die elemente is vorentoe geskuif met betrekking tot die as van die rigiede GO met 70% van die stabiliseerderspan.

Eerste proewe

Tydens die eerste toetsing van die An-22 is sand aan die einde van die aanloopbaan gegooi. Dit was te wyte aan die feit dat die Svyatoshinsky-vliegveld 'n relatief kort lengte (1,8 km) gehad het. Gedurende die winter het die sand egter oorgevries en die veiligheidsbaan het problematies geraak. Vertrek het besluit om nie uit te stel nie. Dit is grootliks beïnvloed deur die beslistheid van die An-22-bemanning bestaande uit Kurlin (bevelvoerder), Tersky (medevlieënier), Koshkin (navigator), Vorotnikov (vlugingenieur), Shatalov (hooftoetsingenieur) en Drobyshev (aan boord). radio-operateur).

Vliegtuie met 'n opstyggewig van 165 ton het na 'n lopie van 1,2 km sonder enige probleme van die vliegveld opgestyg. Die landing is uitgevoer by 'n toetsbasis in Uzin, Kyiv-streek. Die eerste werklike toets van die vliegtuig het 70 minute geduur. Volgens die bemanning het dit redelik goed gegaan.goed. Die volgende toetsing van die betrokke eenheid het oor 'n maand plaasgevind. Drie toetsvlugte is in Uzin uitgevoer, waarna die toerusting na Gostomel gestuur is vir verdere toetsing.

Demo

In Junie 1965 is die toetse van die An-22 "Antey" onderbreek weens die uitstalling by die Parys Internasionale Salon. Nadat hy op 'n Franse lughawe geland het, het die betrokke vliegtuig 'n ware sensasie geword en is nie die aandag van die pers ontneem nie.

Destyds het die Sowjetunie bewys dat hy werklik voor sy mededingers was in die skepping van kragtige vervoervliegtuie. Die betrokke vliegtuig het nie aan die demonstrasievlugte deelgeneem nie, aangesien dit kort tevore ses toetsvlugte gemaak het, en daarom het die bestuur nie durf waag om die deelname van toerusting in die lug goed te keur nie. Daar moet kennis geneem word dat die ruim kajuit van Antey die plek geword het vir vergaderings en konferensies. Die vliegtuig het die NAVO-kodenaam "Rooster" (Cock) ontvang.

Interessante feite

Nadat hulle van Frankryk af teruggekeer het, is die toetsing van die An-22-vervoervliegtuig voortgesit. Op die vaartuig is die kragsentrale van die tipe NK-12MV vervang met 'n analoog van die NK-12MA. Na toetsmonsters is hierdie enjins uiteindelik saam met die AB-90-propeller aanvaar.

Toetse van die eerste reeks van die betrokke vliegtuig kan nie glad genoem word nie. Wat is die uitgangspunt vir 'n ernstige voorval tydens die vlug van Boryspil na Gostomel. Toe, in die rompgedeelte, onmiddellik na opstyg, het verskeie kragtige onkenmerkende houe opgeklink. Soos dit geblyk het, was daar 'n vernietiging van die elementeskokbreker in die voorste regterpilaar van die hoofonderstel. Voor landing was dit moontlik om slegs die agterste steun te aktiveer, aangesien die middelste deel ook beskadig is. Weens 'n vervaardigingsfout is die KT-109 wiele (wat 0,52 ton weeg) later vervang met 'n ligter weergawe van KT-133 (0,45 ton).

Perturbations

In die herfs van dieselfde jaar het die werking van die An-22 in Tasjkent voortgegaan, aangesien 'n onstabiele weersituasie in Kiev waargeneem is. Massaproduksie van hierdie vliegtuie is ook daar van stapel gestuur. In die middel van November is die eerste wysiging onder die indeks 01-03 vrygestel, en reeds in Januarie van die volgende jaar is die Tashkent Antey in die lug gelig, waarvan die vlug gelei is deur die hoofontwerper Kurlin. Van 1966 tot 1967 is nog 7 modelle van die eksperimentele lyn vervaardig, waarvan die toetsing hoofsaaklik in Gostomel plaasgevind het.

prestasies

Aan die einde van Oktober 1966 het die betrokke vliegtuig die eerste rekords begin opstel. Die drakrag van die An-22 was 88,103 ton op 'n hoogte van 6,6 km. Onder leiding van die bemanningsbevelvoerder I. Davydov is 12 prestasies in een vlug gevestig. Thompson se rekord op die Douglas S-133-apparaat (53,5 ton per 2 km) is onmiddellik met meer as 34,5 ton oortref.

Die grootste deel van die volgende jaar is gewy aan vlugtoetse van die An-22 om sy hardloop- en operasionele vermoëns te bestudeer. Insluitende berekeninge is gemaak vir die landing van personeel en militêre toerusting. Vragval is uitgevoer in Gostomel, sowel as in Litaue (Kedainiai). Eerste laat val uitlegtemasjiene, dummies op primitiewe valskermplatforms, saam met 'n 20-ton blanko. Die versendinghoogte was tot 1,5 kilometer.

Toe geoefen uitwerping van ligte tenks vanaf 'n hoogte van 0, 8-1, 0 km. Na toetsing is die limietspoedreeks bepaal (van 310 tot 400 km/h). Dit was moontlik om die stabiele werking van valskermknope binne die lengte van die strand tot 60 meter te bepaal. 'n Stelsel vir die landing van individuele vragte tot 20 ton is in fases ingestel, en 'n aantal ander studies is ook uitgevoer. Dit is opmerklik dat die aangeduide gewig die maksimum is vir val selfs in die geval van die swaarder Ruslan-analoog (An-14).

Aanbieding

In Junie 1967 kon die grootte van die An-22 en sy vermoëns by die volgende lugskou in Parys evalueer word. Model nr. 01-03 het nie aan demonstrasie-optredes deelgeneem nie, maar dit het verskeie vlugte uitgevoer om kommunikasie te lewer, insluitend die Vostok-ruimtetuig. Binnekort is "Antey" amptelik in die USSR aangebied.

Drie reekswysigings in Julie van dieselfde jaar het die landing van weermagtoerusting gedemonstreer. Dit het gebeur by die Domodedovo-lughawe (Moskou-streek). Die geleentheid was geskeduleer om saam te val met die 50ste herdenking van die Oktoberrewolusie. En in Oktober het die bemanning van die motor, gelei deur bevelvoerder Davydov, weer die wêreld verras. Die vliegtuig het 'n vrag wat 100.444 ton weeg tot 'n hoogte van 7.848 km opgelig.

Spesiale betonblokke wat tot 12 ton weeg, is gemaak vir laai. Selfs vandag bereik die aantal Antey se onoortreflike wêreldrekords vier dosyn. Twaalf van hierdie prestasiesgeïnstalleer onder leiding van Marina Popovich.

Staattoets

Om die moontlike brandstoftoevoer van die An-22 en ander tegniese vermoëns te bepaal, is in die herfs van 1967 begin met staatstoetse van hierdie vliegtuig. Vooraanstaande vlieëniers en navigators het 40 vlugte uitgevoer. Vir groter veiligheid is 'n valskerm op die vliegtuig geïnstalleer teen spin-dryf. Die bevestigingsval van hierdie ontwerp het 'n krag van 50 ton weerstaan.

Maneuvers is uitgevoer oor 'n verlate en verlate gebied in die Tasjkent-streek. As gevolg van die toetsing is vasgestel dat met bekwame en tydige optrede van die bemanning, die vliegtuig maklik uit die stalletjie getrek kan word, wat dit uitsluit om in 'n stert te val. Die volle defleksie van die stuurwiel het gelei tot 'n steil duik, wat dit moeilik gemaak het om die masjien in 'n horisontale posisie te herbou.

Die draaivalskerm is nooit in werklike toestande gebruik nie, maar dit het die toets geslaag. Dit is op 'n horisontale gedeelte gedoen, waar die element na 8 sekondes losgelaat en afgevuur is. Die parameters van die bestendige spin was 16.6/39.5% MAR. Dieselfde data is gedemonstreer toe die element in 'n windtonnel getoets is.

Die eerste demonstrasievlugte "Antey" wat in die somer van 1969 gehou is as deel van die Parys-lugskou. Onder die elemente is 'n skouspelagtige vlug op lae hoogte (nie hoër as 20 meter met 'n paar gestremde kragsentrales aan die stuurboordkant nie).

An-22: spesifikasies

Die volgende is die hoofparameters van die oorweegse lugvaartuig:

• Vlerklengte/-span - 57, 3/64, 4 m.
• Masjienhoogte - 12,53 m.
• Gewig normaal/opstyg/leeg – 205/225/118, 72 t.
• Die massa brandstof is 96 ton.
• An-22-enjintipe - vier NK-12MA-tipe TVD's.
• Maksimum spoed - 650 km/h.
• Vlugafstand (prakties/veerboot) – 5225/8500 km.
• loonvrag – 60 t.
• Die bemanning is van 5 tot 7 mense.
• Pasasierkapasiteit - 28 mense.

Reeks- en eksperimentele wysigings

Op grond van Antey is verskeie weergawes ontwikkel, ontwerp om spesifieke en komplekse take uit te voer. Onder hulle:

• Basiese variasie onder indeks 22.
• 22-A – model met loonvrag tot 80 t.
• Modifikasie 22P3 - die moontlikheid van vervoer vir ander vliegtuie op die romp word voorsien.
• "Amphibian" - dit was veronderstel om die motor te gebruik om duikbote te voorsien, reddingsoperasies uit te voer en gevegsmyne op die water te installeer.
• PLO is 'n vliegtuig wat ontwerp is om kernduikbote teen te werk. Die model het 'n groot vlugmarge en is toegerus met 'n spesiaal gekonfigureerde reaktor.
• PS - soek-en-redding weergawe.
• P - vir die vervoer van ballistiese interkontinentale missiele.
• SH - masjien met 'n vergrote romp.
• KS - tenkwa.
• Boonop is 'n passasiersweergawe ontwikkel op die basis van Antey.

Gebruik in die nasionale ekonomie

Vir besigheidsdoeleindesAn-22 het begin om getoets te word in die stadium van fabriekstoetsing. In Maart het modelle 01-01 en 01-03 meer as 20 vlugte na die Tyumen-streek gemaak. Terselfdertyd het hulle groot monovragte vervoer vir geologiese en olie-ontwikkelings, wat meer as 625 ton weeg: pompeenhede, gasturbinestasies, stootskrapers, putverhittingstoestelle en ander spesifieke toerusting.

Boonop het "Antey" in Siberië gewerk en die konstruksie van die Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk-oliepypleiding verskaf. Die totale tyd van die klopjagte was ongeveer 240 uur per maand. Die hoofontwerper het selfs 'n spesiale skema ontwikkel om in onbekende gebiede te land. In hierdie rigting het Yuri Vladimirovich 'n sertifikaat van outeurskap ontvang. Die metode is om af te daal, aan die grond te raak, dan te hardloop en op te styg. Dan word die nadering na die tweede sirkel en die finale landing uitgevoer. In November 1970 het die bemanning van I. Davydov van Leningrad 'n dieselkragsentrale met 'n gewig van 50 ton aan Kaap Schmidt gelewer.

Die gebruik van "Antey" in die moeilike toestande van die Verre Noorde het die hoë betroubaarheid van die vliegtuig getoon. Byvoorbeeld, onder leiding van Kurlin in 1970, is 'n vlug gemaak met twee graafmachines (totale gewig - 60 ton). Terselfdertyd is opgestyg vanaf die aanloopbaan in Surgut, wat met 'n meter laag sneeu bedek was.

Die moontlikhede om op 'n vlei te land, die water waarin slegs 40 sentimeter gevries was, asook verskeie laai-opsies met die toets van die vliegtuig in toestande van verhoogde vlugintensiteit, is uitgewerk. Staallopies was uitstekend,ontwikkel deur Kurlin en Vasilenko. Hulle is op 'n oprit geplaas en bedien vir die op- en aflaai van selfaangedrewe spoorvoertuie.

An-22-vliegtuig stort neer

In Julie 1970 het vyf Antey-vliegtuie humanitêre hulp aan die mense van Peru gelewer, wat onder 'n hewige aardbewing gely het. 60 vlugte is gemaak, sowat 250 ton vrag is vervoer. Terselfdertyd het die eerste ongeluk met die An-22 plaasgevind. Op 18 Julie het Model 02-07, op pad na Lima, oor die see verdwyn 47 minute nadat dit van Keflavik, Ysland opgestyg het. Aan boord was 'n vrag mediese voorraad en 26 passasiers. Daar was geen radioboodskappe van die bemanning oor die ongeluk nie. Wat het gebeur?

'n Spesiale koördineringsentrum is geskep om na die bord te soek. Gevolglik is’n spesiale reddingsvlot en die oorblyfsels van pakkette van mediese voorraad gevind. Kenners het tot die gevolgtrekking gekom dat die ongeluk kon plaasgevind het weens 'n ontploffing aan boord. Daar was ook ander weergawes. Die presiese rede kon egter nie bepaal word nie.

Gegewe hoeveel die An-22 weeg, vereis die hantering van hierdie masjien groot vaardigheid en noukeurige kontrole voor vertrek. In Desember 1970 was daar weer 'n ongeluk met die Antey. Vier eenhede het 'n spesiale taak uitgevoer om verskeie vragte aan Indië te lewer, waarvan baie streke deur vloede geraak is. 40 minute na opstyg uit Pakistan het wysiging 02-05 al vier enjins afgeskakel. Een van die enjins het daarin geslaag om te begin en die motor na die vliegveld in Panagarh te bring. Die bemanning kon egter nie die vliegtuig teen hoë spoed (150km/h). “Antey” het oor byna die hele aanloopbaan gevlieg, ineengestort en afgebrand. Die kommissie het vasgestel dat die oorsaak van die ramp 'n gebreekte lem van een van die skroewe was.

Ná die ongeluk in Indië is vlugte op die An-22 eers in Februarie 1971 hervat. 'n Jaar later het die vloot motors uit 17 kopieë bestaan, wat binne die land en in die buiteland bedryf is. Die belangrikste gebruiksgebiede is die vervoer van militêre toerusting, sowel as nasionale ekonomiese goedere vir die noordelike streke.